Erster Test: 2027 Beta RX 250F

DDie Medienpräsentation von Beta für 2027 stand ganz im Zeichen der brandneuen RX 250F. Anders gesagt: das erste 250-cm³-Viertakt-Motocross-Motorrad des Florentiner Herstellers! Neugierig wie ich war, machte ich mich auf den Weg zur Rennstrecke von Montevarchi.

Bei der traditionellen technischen Präsentation am Vorabend hatte Beta viel zu berichten. Über die neuen Enduros, aber vor allem über die Motocross-Modelle. Schließlich betritt Beta mit der RX 250 4T den Markt der MX2-Klasse.

Damit umfasst die Motocross-Palette nun vier Motorräder: die RX 250 2T, die RX 350 2T, die neue RX 250 4T und die RX 450 4T. Der Motor ist komplett neu und laut Beta das Ergebnis dreijähriger Entwicklungsarbeit; er ist keine Weiterentwicklung der RX 450 4T.

Vielversprechender Einfallsreichtum

Es ist schon lange offensichtlich, dass Beta seit einigen Jahren verstärkt auf Motocross setzt. Doch auch das Konzept der Plattformstrategie ist den Italienern nicht fremd. Tatsächlich wird der neue 250er-Viertaktmotor zukünftig in den 250er-, 300er- und 350er-Viertakt-Enduros verbaut werden.

Bei der Konzeption dieses Viertaktmotors legte Beta Wert auf geringes Gewicht und kompakte Abmessungen. Mit der RX250 4T setzt der mehrfache Enduro-Weltmeister ein klares Ausrufezeichen in Sachen Technik.

Die Steuerkette befindet sich auf der rechten Seite, die Kurbelgehäuse werden in einem speziellen Aluminium-Druckgussverfahren gefertigt, das dünnere Wände ohne Steifigkeitsverlust ermöglicht; Kurbelgehäuse und Zylinderkopfdeckel bestehen aus einer Magnesiumlegierung. Geschmiedete Stahlkurbelwellen lagern auf Rollenlagern; auch eine Doppeleinspritzung ist vorhanden. Das klingt alles sehr vielversprechend. Darüber hinaus soll dieses Triebwerk angeblich 1,5 kg leichter sein als die Konkurrenz in der österreichischen MX2-Klasse (KTM/Husqvarna/GasGas).

Überprüfen Sie die vollständigen technischen Details. Datei von gestern.

Keine „Mini-RX 450“

Gerade wegen dieses neuen, kompakten Motors konnte Beta sich für einen kompakten Rahmen entscheiden. Daher ist das Chassis nicht identisch mit dem der RX450 4T. Im Gegensatz zu ihren Geschwistern verfügt es nicht über vertikale, sondern über seitliche Motorhalterungen für eine höhere Torsionssteifigkeit. Beibehalten wurden Ergonomie, Fußrasten, Sitzbank, Schwinge und die KYB-Fahrwerkskomponenten (48-mm-Vorderradgabel, Monoshock-Federbein) – natürlich mit eigener Abstimmung.

Nicht zuletzt führt Beta erstmals serienmäßig ein komplettes Elektronikpaket ein, bestehend aus Fahrprofileinstellungen, Traktionskontrolle, Quickshifter und Launch Control. Für die Entwicklung wurde das spanische Unternehmen Facomsa beauftragt.

Wie von Beta gewohnt, gibt es an den verwendeten Teilen kaum etwas auszusetzen. Nissin-Bremsen mit Galfer-Bremsscheiben, Dunlop-Reifen, neue, weichere Domino-Griffe und die Entwicklung der Abgasanlage durch die niederländische Firma HGS trugen dazu bei.

Waghalsiger Balanceakt

Beta verfolgt eine einzigartige Produktphilosophie namens RideAbility, die auch hier Anwendung findet. Das bedeutet: kraftvolle, progressive Leistungsentfaltung, viel Traktion, präzises Handling und eine leicht dosierbare Kraftentfaltung. Kein plötzlicher Leistungspeak, sondern eine lineare Leistungskurve.

Wettbewerbsleiter Fabrizio Dini beschreibt die RX 250 4T als ein Motorrad, das so einfach wie möglich zu fahren ist, ohne dabei zu einfach zu werden. Zwischen den Zeilen schwingt mit, dass ein leistungsstärkerer Motor und ein direkteres Handling technisch durchaus möglich gewesen wären. Dennoch entschied sich Beta für einen Kompromiss zwischen Agilität und Stabilität, der den durchschnittlichen Amateurfahrer in den Fokus rückt.

Zweiter Platz beim Großen Preis von Italien

Viele Weltmeisterschaftsfahrer hatten beim jüngsten Großen Preis von Italien auf der altmodischen Rennstrecke von Montevarchi Schwierigkeiten, ihren Rhythmus zu finden. Unsere erste Begegnung an diesem sonnigen Tag war alles andere als ein Spaziergang.

Die anspruchsvolle, technisch schwierige Strecke war am Morgen etwas zu nass gewesen. Verständlich, auch wenn es dadurch in den ersten Trainingssitzungen schwierig war, sich unter diesen Bedingungen eine ehrliche Meinung über das neue Motorrad zu bilden.

Bei meiner ersten Fahrt mit der RX250 4T fiel mir sofort etwas auf: Das Fahrwerk war eher weich eingestellt, was sich besonders beim Einlenken in Kurven bemerkbar machte. Da es noch etwas zu weich war, neigte das Motorrad dazu, unruhig zu „suchen“ und ließ sich nicht so leicht in die Kurve legen.

Mir fiel auch auf, dass es ihr über den gesamten Drehzahlbereich etwas an Leistung fehlte. Die Leistungsentfaltung der 250er 4T fühlte sich jedoch sehr linear an, und ich empfand das Motorrad als angenehm zu fahren. Soweit zum ersten Eindruck. Zu diesem Zeitpunkt erlaubte mir die Strecke einfach nicht, mir ein besseres Bild von den wahren Fähigkeiten des Motorrads zu machen.
Deshalb habe ich das Motorrad kurz abgestellt, um es später am Tag noch einmal zu versuchen.

Mit Elektronik spielen

Nach einigen Fahrten mit den anderen Beta-Motocross-Motorrädern (RX250 und RX450F), die im Übrigen für 2027 mechanisch unverändert geblieben sind, gab ich der RX250F gegen Ende des Vormittags auf einer inzwischen abgetrockneten Strecke noch eine Chance.

Das erwies sich als gute Entscheidung, denn so bekam ich ein viel umfassenderes Bild vom Motorrad und konnte es ausgiebiger testen. Bevor ich auf die Rennstrecke ging, hatte ich mich darauf vorbereitet, die verfügbaren Fahrmodi und die Traktionskontrolle auszuprobieren. Ich war auch gespannt, wie sich das Fahrwerk auf der trockenen, tückischen Strecke verhalten würde und was das für das Handling bedeuten würde.

Genau dieses agile Handling hat sich zu einer der Stärken von Beta entwickelt. Ich erwähnte bereits die kompakte Bauweise des Motorblocks, die ein zugängliches MX2-Motorrad ermöglicht. Die Massenzentralisierung wurde so gut umgesetzt, dass der Rahmen so kompakt ist, dass er auch einen 125-cm³-Motor aufnehmen könnte.

Im Vergleich zum RX 450 4T ist der Motorblock für eine bessere Balance etwas weiter nach hinten geneigt. Die Kupplung ist zudem etwas höher im Block positioniert als üblich, um den Widerstand im Motor so gering wie möglich zu halten.

Bevor ich mit der RX 250 4T wieder auf die Rennstrecke ging, habe ich in Absprache mit den Beta-Mechanikern die Vorderradaufhängung etwas straffer eingestellt. Das erwies sich als gute Entscheidung.
Um ein Eintauchen in Kurven zu vermeiden, ließ sich das Motorrad deutlich leichter kontrollieren, sowohl in Kurven ohne als auch mit Spurrillen. Schon in der ersten Runde hatte ich ein gutes Gefühl und konnte es souverän fahren.

Nach einigem Experimentieren mit den beiden verfügbaren Kennfeldern stellte ich schnell fest, dass Kennfeld 1 (für mich) am besten funktionierte. Dadurch erhielt der Motor im unteren Drehzahlbereich etwas mehr Leistung, und genau das braucht er.

Mit Mapping 2 fehlte dir diese Power, obwohl der Motor in dieser Einstellung etwas länger drehte und im oberen Drehzahlbereich etwas mehr Leistung bot. Was mich aber definitiv beeindruckte, waren die langen Gänge. Meine Erfahrung mit 250er-Viertaktern anderer Hersteller ist, dass man oft und manchmal schnell schalten muss, was bei dieser RX250F nicht unbedingt nötig war. Ich hatte eher das Gefühl eines Enduro-Motors. Er war im unteren Drehzahlbereich etwas leiser, hielt aber seine Kraft in den Gängen lange aufrecht.

Punkte mit Traktionskontrolle

Die RX250 4T bietet zwei verschiedene Traktionskontrolleinstellungen. Ich konnte beide auf der trockenen Strecke von Montevarchi ausgiebig testen, wo stellenweise wenig Grip vorhanden war.

Wie schon im letzten Jahr hat Beta auch hier hervorragende Arbeit mit der Traktionskontrolle geleistet, was sich in beiden Einstellungen deutlich bemerkbar macht. Das Motorrad bricht beim Gasgeben nicht aus und fühlt sich auch nicht so an, als würde es sich zurückhalten – einfach erstklassig!

Der Lenkerwinkel und die Sitzposition der Beta sind ebenfalls gut. Serienmäßig sitzt man auf einem nahezu aufrechten Sattel. Nicht ganz mein persönlicher Geschmack, aber die Sitzposition leidet darunter nicht. Anfangs fühlte es sich etwas ungewohnt an, aber ich habe mich recht schnell daran gewöhnt.

Ich persönlich habe den Lenker etwas weiter nach hinten (also aus Fahrersicht etwas näher zu mir) positioniert, was sich für mich als sehr vorteilhaft erwiesen hat. Das ist natürlich Geschmackssache und variiert von Person zu Person. Unabhängig von der bevorzugten Ergonomie ist der Höhenunterschied zwischen Sattel und Lenker im Vergleich zu Konkurrenzprodukten etwas anders. Dies fiel auch meinen Testkollegen auf.

Aromen und Farben

Bei den Bremsen herrschte unter den Journalisten Uneinigkeit – die Vorderradbremse war einigen zu bissig –, ich persönlich halte das Nissin-Paket jedoch für eine sehr gute Wahl. Der Bremshebel bietet ein hervorragendes Gefühl, was Bremsen und Lenken sehr angenehm macht. Auch die Hinterradbremse ist erstklassig. Man kann sowohl vorne als auch hinten sehr präzise und mit viel Gefühl bremsen, was das Fahren auf einer anspruchsvollen Strecke wie Montevarchi deutlich erleichtert.

Außerdem möchte ich die hydraulische Kupplung hervorheben. Ich persönlich bin eine Seilzugkupplung gewohnt. Meine Erfahrungen mit hydraulischen Kupplungen waren bisher durchwachsen, aber Beta hat auch dieses Problem gut gelöst. Die Kupplung ist leichtgängig und lässt sich leicht bedienen. Auch beim Anfahren und Dosieren der Kupplung, beispielsweise beim Herausbeschleunigen aus Kurven, bietet sie ein sehr gutes Feedback.

Leistungsmäßig finde ich, dass die Beta RX250 4T nicht ganz mithalten kann, um auf hohem Niveau wirklich konkurrenzfähig zu sein. In jedem Drehzahlbereich merkt man einfach, dass dem Motor etwas zu wenig Durchzugskraft fehlt. Um in der MX2-Klasse ganz oben mitzufahren, braucht man diese Leistung aber unbedingt.

In einer Klasse, in der Starts entscheidend sind, ist die Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich nicht überzeugend. Das bedeutet aber keinesfalls, dass man diese Beta ignorieren sollte. Im Gegenteil. Für Hobbyfahrer, Clubfahrer oder Teilnehmer regionaler Wettbewerbe ist sie ein modernes und ausgewogenes Motocross-Motorrad.

Wer mit Ambitionen ins Rennen geht, muss für mehr Leistung ein höheres Budget einplanen. Abschließend noch ein Hinweis zur Performance: Unsere Testmotorräder waren brandneu und noch nicht eingefahren. Nach 20 Betriebsstunden sieht die Sache natürlich anders aus.

Fazit

Beta hat mit dem ersten MX2 auf jeden Fall eine solide Basis für zukünftige Entwicklungen geschaffen. Das ausgereifte Gesamtpaket und die Stabilität machen ihn zu einem Auto für jedermann.

Ich bin sehr gespannt, wie es für Beta mit diesem Viertelliter-Viertakter weitergeht. Werden wir ihn nächstes Jahr in der MX2-Klasse sehen, oder wird dieser Newcomer in der EMX250 neben dem 8.675,00-Dollar-Modell antreten?

Die RX 250 Zweitaktmaschine machte dieses Jahr bereits in der 250-cm³-Europameisterschaft mit Alexis Fueri auf sich aufmerksam. Beta erzielte mit dem Franzosen Holeshot-Siege und mehrere Top-5-Platzierungen.

Ob die neue RX 250F mit 9.925 € in den Niederlanden und 9.690 € in Belgien preislich wettbewerbsfähig ist, hängt ganz vom Blickwinkel ab. Die Konkurrenz ist in der Regel rund tausend Euro teurer. Der Preis ist also durchaus angemessen. Außerdem erhält man ein Motorrad, das sich leicht handhaben lässt, reibungslos läuft und von dem man weiß, dass in den kommenden Jahren weitere Entwicklungen (auch im Zubehörbereich?) folgen werden.

Für alle, die Wert auf Leistung legen oder in der Intermediate-Klasse ganz vorne mitfahren wollen, ist dieses Motorrad vorerst nicht die beste Wahl. Ich empfehle daher die RX 250 2T, die sich bereits als leistungsstark erwiesen hat und mit 8.675,00 € (NL) bzw. 7.821,00 € (BEL) deutlich günstiger ist als ihr Viertakt-Pendant. Die Beta RX 250F ist ab September im Handel erhältlich.

Tekst: Remy van Alebeek
Fotos: beta