Erster Test: 2027 Honda CRF450R

WWer Jeffrey Herlings in Lommel in Aktion gesehen hat, würde schwören, dass „The Bullet“ schon seit Jahren Honda fährt. Seine Teamkollegen Tom Vialle und Ruben Fernandez zeigen dieses Jahr ebenfalls starke Leistungen. Ganz zu schweigen von Jett und Hunter Lawrence in den USA. Die siebte Generation der CRF450R braucht daher keine große Ankündigung, denn die Ergebnisse sprechen für sich.

Von allen Modellen der MY27-Präsentationsreihe war diese Honda für mich schon im Vorfeld eines der absoluten Highlights. Schließlich hatte das Motorrad im Wettbewerb bereits einen überwältigenden Eindruck hinterlassen. Umso neugieriger war ich!

Sag nicht Kiwi, sondern Kiwami.

Bekanntlich stehen bei den meisten neuen Modellen Weiterentwicklungen im Vordergrund. Im Fall der Honda CRF450R des Modelljahres 2027 präsentieren die Japaner daher ein komplett neues Motorrad – 25 Jahre nach der ersten CRF450R. Noch bemerkenswerter: Diese siebte Generation erscheint nur zwei Jahre nach einem umfassenden Update für das Modelljahr 2025.

Dafür gibt es übrigens einen guten Grund. Der neue Forschungs- und Entwicklungsleiter bei Honda für dieses Projekt ist selbst ein begeisterter Offroad-Fahrer. Deshalb bestand er darauf, den üblichen Vierjahreszyklus zu durchbrechen.

Die Verbesserungspotenziale dieser CRF450R waren klar definiert: unzureichende Höchstleistung, zu hohes Gewicht und ein Fahrwerk, das bei maximaler Belastung manchmal instabil wurde.

Die Japaner wählten „Kiwami“ als Projektnamen, was auf Japanisch „eine komplette Überholung“ bedeutet. Nach seinem üblichen Debüt in der All Japan Championship sahen wir Fernandez letztes Jahr beim MXGP in Loket, Tschechien, erstmals auf einem Prototypen des Modelljahrs 2027 in der Weltmeisterschaft.

Acht Monate später durfte auch eine amerikanische Pressedelegation in Japan eine Vorserienversion der CRF450R testen und sie direkt mit dem Modelljahr 26 vergleichen.

Treffpunkt für unseren ersten Eindruck: die berühmte GP-Rennstrecke von Arco di Trento in Pietramurata, Italien. Dass Honda HRC Petronas dort im April mit Herlings gewann und Vialle Dritter wurde, ist sicherlich kein schlechtes Omen!

10,3 % mehr Leistung, 4 Kilo leichter

Um zu erläutern, wie Honda die notwendigen Verbesserungen umgesetzt hat, erhielten wir am Abend vor dem Test eine ausführliche Präsentation. Manchmal ist das nur eine Formalität, und es gibt eigentlich nicht viel zu berichten. Nicht so bei der CRF450R des Modelljahres 27. Honda gibt 61 PS an, eine Steigerung von 10,3 % auf dem eigenen Prüfstand, und etwa 3,7 bis 4 % mehr Drehmoment.

Das Gesamtgewicht sank um 4 Kilogramm. Honda gibt außerdem an, dass der Motor einen größeren nutzbaren Drehzahlbereich bis zu etwa 2.000 U/min bietet.

Neuer Rahmen, neuer Motor, neues Fahrwerk

Die Gänge sind länger und besser nutzbar. Der Rahmen wurde um 70 % modifiziert, und die Schwinge wurde ausgetauscht. Außerdem ist in diesem neuen Rahmen ein komplett neuer Motor mit einer speziell entwickelten Anti-Hopping-Kupplung verbaut. Mehr dazu später.

Honda hat die Fußrasten im Vergleich zum Vorgängermodell um 5 mm weiter nach hinten versetzt. Diese Anpassung ist eine der Verbesserungen, die dank des Feedbacks von Werksfahrern wie den Lawrence-Brüdern vorgenommen wurden.

Das Fahrwerk unterscheidet sich ebenfalls von den Vorgängermodellen und verfügt über einige aktualisierte Komponenten. Auch der Tank ist größer und fasst nun 7,1 Liter Kraftstoff – 0,8 Liter mehr als beim Modell von 2026. Die Liste der Verbesserungen ließe sich endlos fortsetzen, aber dies sind die Punkte, die mir am meisten aufgefallen sind. Und vor allem: die Veränderungen, die ich während der Fahrt am deutlichsten bemerkt habe.

Durch und durch professionell

In unserem Sport kann man die Bedingungen oft nicht beeinflussen. Der Zustand der Strecke, die Teststrecke, die verfügbare Fahrzeit oder die Möglichkeiten, das Setup selbst zu verändern – all das spielt als Testfahrer natürlich eine Rolle.

Schon vor dem Start hinterließ Honda dank klarer Gruppeneinteilung, eines speziell für den Tag vorgesehenen Motorrads und eines festen Mechanikers einen starken Eindruck. Diese Mechaniker sowie die Showa-Techniker standen auch zwischen den Sessions für Anpassungen zur Verfügung. Die Strecke war hervorragend präpariert und bewässert. Kurzum: sehr angenehme Testbedingungen.

Nachdem ich zusammen mit meinen Mechanikern Fahrwerk, Hebel und Lenker nach meinen Wünschen eingestellt hatte, ging es endlich auf die Strecke. Die ersten Runden fuhr ich etwas vorsichtig. Der Crossodromo Il Ciclamino ist voller großer Sprünge und Steilkurven, deshalb wollte ich mir die Strecke erst einmal genau ansehen. Auch an das Motorrad selbst musste ich mich anfangs erst gewöhnen.

Schluss mit dem „netten Kerl“?

Normalerweise bin ich nicht so empfindlich, wenn ich ein anderes Motorrad fahren muss, besonders wenn ich eine bestimmte Marke schon kenne. Trotzdem musste ich mich erst an die Sitzposition und den Lenkerwinkel der neuen Honda gewöhnen. Nach ein paar Runden hatte ich dann mehr Sicherheit und konnte etwas mehr Gas geben.

Nach wenigen Runden waren alle Bodenwellen überwunden, und das Vertrauen wuchs mit fortschreitender Session. Was mir sofort auffiel, war die deutlich höhere Leistung der Honda im Vergleich zum Vorgängermodell. Ab etwa 2.500 U/min war der Leistungszuwachs spürbar. Erinnern wir uns an die Präsentation am Mittwochabend, bei der stolz eine wesentlich linearere Leistungskurve als bei den Vorgängermodellen gezeigt wurde. Dieser Motor bietet eine feine, kraftvolle, lineare und gut nutzbare Leistung.

Nutzbare Kapazität

Benutzerfreundlichkeit ist hier wirklich das A und O. Die meisten modernen 450er Motocross-Maschinen haben so viel Leistung, dass sie vom durchschnittlichen Hobbyfahrer gar nicht genutzt wird. Bei der CRF450R ist das anders. Die Leistungsentfaltung ist so linear, dass jeder Fahrer das Maximum aus diesem Motorrad herausholen kann. Auch die Gasannahme ist meiner Meinung nach sehr gut und angenehm. Kurz gesagt: Wir erfüllen eure Wünsche.

Und was hat es mit den zusätzlichen Drehzahlen auf sich, mag sich der aktuelle CRF450R-Fahrer fragen? Nun, ab etwa 9.500 U/min geht es erst richtig los und die Maschine dreht wie ein Uhrwerk. Ein gewaltiger Unterschied also im Vergleich zur abfallenden Leistungskurve des alten Motors.

In der ersten Testfahrt blieb ich bei Mapping 1, der Standardeinstellung. Eines wurde sofort deutlich: Der neuen CRF450R mangelt es nicht an Leistung.

Neue Anti-Hopping-Kupplung

Wäre das ein Film, stünde ich jetzt vor einer Klasse und hielte einen Vortrag. Und zwar zum berüchtigten Thema „Motorbremse“ – ein Begriff, der jedem Viertaktfahrer bestens bekannt ist. Praktisch bedeutet das, dass der Motor am Motorblock bremst, sobald man den Gasgriff schließt. Vortrag beendet.

So war ich es gewohnt, und ich erwartete dasselbe Fahrgefühl mit dieser Honda. Doch dank der neuen, leichteren Kupplung – ausgestattet mit einem Gummidämpfersystem – bremst sie kaum noch mit dem Motor. Das fühlte sich anfangs ungewohnt an, besonders in Kombination mit der weichen Vorderradfederung. Im Laufe der Fahrt gewöhnte ich mich aber daran. Trotzdem blieb es schwierig, kurze, enge Kurven zu fahren.

Auf harten Strecken empfinde ich die Motorbremse als sehr angenehm für Kurvenfahrten. Das Motorrad taucht etwas stärker ein, was ein komfortables Fahrgefühl vermittelt. Bei dieser Honda war das jedoch anders. Ich musste Vorder- und Hinterradbremse stärker betätigen, um das Motorrad mit der richtigen Geschwindigkeit in die Kurve zu bringen, und in Kombination mit der etwas zu weichen Vorderradfederung war das vorerst keine optimale Kombination.

Alles in allem war meine erste Fahrt mit der neuen CRF450R ein positives Erlebnis. Außerdem hatte ich ein klares Bild davon, was geändert werden müsste, um den Fahrkomfort zu verbessern.

Komfortabel und schnell

Zwischen den Trainingssitzungen beriet ich mich mit dem Showa-Fahrwerksspezialisten darüber, wie wir die Vorderradfederung straffer einstellen könnten. Letztendlich entschieden wir uns für eine drei Klicks höhere Härte, um das Motorrad in Kurven bei starkem Bremsen agiler zu machen.

Ein guter Schachzug, denn ich merkte sofort, dass Kurvenfahren leichter fiel. Anders als in der ersten Session federte das Motorrad beim Anbremsen vor Kurven nicht mehr so ​​stark ein, was den Komfort deutlich erhöhte. Wie wunderbar ausbalanciert und fehlerverzeihend das Motorrad reagiert, zeigte sich bei einem Table, über den ich versehentlich zu weit gesprungen bin. Zum Glück meisterte die CRF450R das souverän.

Obwohl die 49-mm-Showa-Gabel mit Schraubenfedern äußerlich unverändert aussieht, wurde sie intern grundlegend überarbeitet. Auch der Showa-Stoßdämpfer und die Umlenkung wurden umfassend modifiziert. Für Testfahrer, die das Vorgängermodell bestens kennen, ist das verbesserte Ansprechverhalten am Heck übrigens einer der größten Pluspunkte.

Dank dieser hervorragenden Balance konnte ich auch etwas aggressiver fahren, insbesondere in den Kurven.

Zuordnungen auf festem Pack

Apropos Angriffslust: Mapping 2 vermittelt ein etwas aggressiveres Fahrgefühl, wobei die dritte Einstellung die stärkste ist. Hinweis: Honda selbst bezeichnet diese zweite Einstellung als „Smooth“, was sich aber auf die Art der Leistungsentfaltung bezieht. Wie sich das anfühlt, hängt natürlich auch von den Fahrbedingungen ab.

Es stimmt also, dass die zweite Motoreinstellung besser funktioniert als die erste. Mir ist jedoch aufgefallen, dass sie auf dieser Strecke nicht nötig war. Arco hat derzeit eine leicht sandige Deckschicht, darunter befindet sich der harte, steinige Untergrund, für den viele italienische Rennstrecken bekannt sind. Kurz gesagt: Mapping 1 passte perfekt zur Strecke, Mapping 2 war etwas zu aggressiv.

Aus unserer Sicht im Flachland denke ich, dass die Kartierung 2 auf einer halbsandigen Strecke einen Vorteil gegenüber der Kartierung 1 bietet. Dies erfordert jedoch einen Folgetest in der Nähe des Wohnorts.

Gewinnkombination

Nach einer kurzen Pause zwischen der zweiten und dritten Session gab es eine angeregte Diskussion über meine ersten Eindrücke. Wir kamen zu dem Schluss, dass sich das Motorrad auf der Bahn sehr leicht anfühlt, was das Fahren angenehm macht.

Die Honda schlägt sich auch in puncto Leistung gut. Allerdings musste ich mich erst an die Anti-Hopping-Kupplung gewöhnen, die sich beim Anfahren und beim Einkuppeln in Kurven etwas ruckartig anfühlt. Meiner Meinung nach bietet der Hebel etwas weniger Gefühl als ich es von modernen hydraulischen Kupplungssystemen gewohnt bin. Hier sollte Honda definitiv nachbessern.

Darüber hinaus ist das Motorrad wunderbar ausbalanciert. Der neue Rahmen, der verbesserte Motor, die modifizierten Komponenten des Fahrwerks, weniger Vibrationen: Das scheint wirklich eine Erfolgsformel zu sein. Eine serienmäßige CRF450R war schon lange nicht mehr so ​​stabil.

Erkundung durch Spiel

Kurz nach Mittag war es Zeit für meine dritte Trainingseinheit. In den ersten Runden fiel es mir schwer, mich zu konzentrieren. Und auch ich – schon lange nicht mehr achtzehn – spürte, wie die Müdigkeit ihren Tribut forderte. Kein Wunder, bei 33 Grad in der prallen Sonne und zwei jeweils zwanzigminütigen Einheiten in dieser Hitze.

Nun gut, die Pflicht rief, also probierte ich noch ein paar Dinge aus. Wie haben sich die Getriebeübersetzungen und die Leistungskurve aus der Präsentation in der Realität bewährt?

Von Natur aus fahre ich nie mit hohen Drehzahlen. Für diese Session habe ich meinen üblichen Fahrstil kurzzeitig beiseitegelassen. Besonders auffällig war die *extrem* lange Übersetzung des dritten Gangs. Man könnte die gesamte Strecke praktisch im dritten Gang fahren, so flexibel ist der Motor. Mit dieser Übersetzungsbandbreite ähnelt die CRF450R den Getriebeübersetzungen von KTM und Yamaha.

Ideal für faule Schalter

Idealerweise schaltet man in kurzen, engen Kurven in den zweiten Gang zurück, um die maximale Leistung herauszuholen. Das geht aber auch im dritten Gang, da ausreichend Drehmoment zur Verfügung steht. Auf längeren Geraden kann man im dritten Gang auch lange Vollgas geben. An ein, zwei Stellen habe ich mich trotzdem für den vierten Gang entschieden, um etwas mehr Leistung aus dem Motor herauszuholen und bestimmte Sprünge etwas leichter zu meistern.

Für diese Session hatte ich die Federgabel um zwei weitere Klicks straffer eingestellt, mit gemischten Ergebnissen. Das Einlenken war etwas leichter, aber wir näherten uns dem Ende des Tages. Wie erwartet, nahm die Strecke mit Brems- und Beschleunigungswellen allmählich Gestalt an. Dadurch fühlte sich das Motorrad etwas weniger vertrauenserweckend an als in der vorherigen Session. Das Einlenken war daher etwas besser, aber sobald die Strecke schlechter wurde, war eine etwas weichere Federung von Vorteil, da die Durchschnittsgeschwindigkeit sank.

Diese detaillierte Kritik an der Vorderradgabel ist übrigens einer der wenigen Kritikpunkte, die ich auch von anderen Testfahrern immer wieder hörte. Das ist bezeichnend, denn bei einem Test wie diesem geben Fahrer aller Leistungsstufen ihre Meinung ab – manche besser begründet als andere.

Großer Sprung nach vorne

All dies ändert nichts daran, dass Honda mit dem überarbeiteten Fahrwerk deutliche Fortschritte erzielt hat, das sich spürbar komfortabler und sicherer anfühlt als bei den Vorgängermodellen. Zusammen mit dem etwas steiferen Rahmen, der sich wesentlich stabiler anfühlt, und einem Motor mit mehr, linearerer und besser nutzbarer Leistung hat Honda ein hervorragendes Motorrad für Fahrer aller Könnensstufen entwickelt.

Anfangs bemerkte ich kaum, dass die Fußrasten um 5 mm nach hinten versetzt worden waren. Nach und nach merkte ich jedoch, dass ich in Kurven weniger weit vorne saß und stattdessen eine offensivere Position einnahm. Durch die geringere Vorwärtsposition taucht das Motorrad beim Einlenken weniger stark ein, und mit dieser offensiven Haltung reduziert sich das Übersteuern. Diese Anpassung harmoniert auch gut mit dem Fahrwerk, das sich komfortabel anfühlt und Unebenheiten besser abfedert als in den Vorjahren.

Ein stilvoller Abschluss

Nach dem Mittagessen stand eine vierte Session auf dem Programm, doch ich merkte, dass mir die Puste ausging. Diese letzte Session fand am späten Nachmittag statt, und der lange Testtag forderte seinen Tribut. Wider besseres Wissen wollte ich trotzdem noch etwas am Motorrad ausprobieren. Leider wurde die vierte Session durch einen Sturz, den ich selbst verursacht hatte, vorzeitig beendet.

Das tat dem Spaß keinen Abbruch. Schließlich ist Honda zweifellos auf dem richtigen Weg. Ein Motorrad, das – abgesehen von einem kleinen Detail – durchweg punktet. Zum einen ist es ihnen in Kumamoto gelungen, ein sehr zugängliches und benutzerfreundliches Motorrad zu entwickeln, das dennoch sehr leistungsstark und konkurrenzfähig ist.

Meiner Meinung nach ist die neue Anti-Hopping-Kupplung eine wertvolle Ergänzung, insbesondere im Sand. Man muss sich zwar erst an die reduzierte Motorbremswirkung gewöhnen, aber sie führt zu höherer Rollgeschwindigkeit in Kurven und einem ruhigeren Fahrgefühl beim Beschleunigen.

Der Rahmen wurde im Vergleich zu den Vorjahren etwas steifer gestaltet. Honda hatte zwar schon immer sehr flexible Rahmen, aber meiner Meinung nach war er etwas zu flexibel, was zu einem nervösen und etwas unzuverlässigen Fahrgefühl führte.

Großer Sprung nach vorne

Viele Testfahrerkollegen vergleichen das Modelljahr 27 mit dem hochgelobten Modell von 2008. Dieses gilt für viele immer noch als die beste CRF aller Zeiten und hat dementsprechend zahlreiche Vergleichstests gewonnen.

Schließlich ist da noch das Fahrwerk, bei dem meiner Meinung nach die größten Fortschritte erzielt wurden. Früher war das Standardfahrwerk recht weich und schlug oft durch. Das kommt jetzt praktisch nicht mehr vor. Das Fahrwerk absorbiert Brems- und Beschleunigungsunebenheiten sowie Stöße bei Landungen deutlich besser, und das ist den überarbeiteten Komponenten zu verdanken.

Fazit: Das beste CRF aller Zeiten?

Honda geht auch preislich in die Offensive. Der Preis für die CRF450R Modelljahr 27 soll unter dem von Yamaha, Kawasaki, KTM, Ducati und Triumph liegen. Für die Auslieferung der Standardversion ist vorläufig Oktober vorgesehen. Die HRC Works Edition folgt einige Monate später. Wir halten Sie über den endgültigen Preis und die Verfügbarkeit in den Niederlanden und Belgien auf dem Laufenden.

Eines ist sicher: Dieses Allround-Motorrad manövriert sich bereits in die Pole-Position für den Titel „MX1 Cross Bike des Jahres 2027“. Ob sich dies in einem direkten Vergleich mit der Konkurrenz bestätigt, bleibt abzuwarten. Diese CRF450R des Modelljahres 27 zu schlagen, wird eine enorme Herausforderung sein. Vielleicht folgen sie dem Beispiel von Herlings und Lawrence in der aktuellen Meisterschaft?

Die technischen Daten der Honda CRF450R Modelljahr 27 finden Sie hier.

Tekst: Remy van Alebeek
Fotos: Baumeister