KTM-Werksfahrer für einen Tag!
Vorerst müssen Normalsterbliche abwarten und sehen, wie sich der revolutionäre neue 350-cm³-Werksmotor von KTM fährt. Wir wissen, wie die 250er und 450er fahren. Vor einiger Zeit hatte MXMag die Gelegenheit, einen Tag in der Rolle von Max Nagl und Marvin Musquin zu verbringen!
250 Goncalves/Musquin: mehr als 15.000 U/min!
Bei KTM sind alle vor dem Gesetz gleich. Es gibt keinen Unterschied zwischen den Motoren der Nummern 1 und 2 der vergangenen MX2-Weltmeisterschaft. Nur Musquins rotes Kennzeichen und eine andere Sitzposition ermöglichen es uns, die beiden werksseitigen SX-F250 zu unterscheiden. Fast sofort stellt sich heraus, dass der Block tatsächlich die Hauptwaffe dieser orangefarbenen Bombe ist. Dies ist ein Motor zum Angreifen und Hochdrehen, ohne mit der Wimper zu zucken. Auf dem Prüfstand ist der Motor für mehr als 15.000 U/min gut, sagt Jon, Musquins Mechaniker. Und selbst wenn die Konkurrenz an ihre Grenzen stößt, gibt die KTM nie auf. Vergessen Sie die Geschwindigkeit am Kurvenausgang, dieses Champion-Bike fährt weiter bis zum nächsten Sprung oder der nächsten Bremszone. Verdammt, ja!
Der Rahmen entspricht voll und ganz den Erwartungen an ein Werksmotorrad und ist daher sehr steif. Genau das, was Sie brauchen, um im Qualifying eine schnelle Runde zu fahren, aber für lange Fahrten oder einen Enduro-Ausflug viel weniger geeignet. Kein gutes Omen für uns Journalisten, die die KTM auf einer recht anspruchsvollen Strecke auf Herz und Nieren testen dürfen. Schade um unsere Unterarme! Wenn ein paar Jungs nach der vierten Runde stillschweigend zurückkommen, wissen Sie genug ... Und doch erweist sich dieser Rahmen in der Praxis als sehr gut: präzise, effizient und nachsichtig genug, um eine enge Landung gut zu absorbieren ... Was die Bremse angeht man hat sofort das Gefühl, es mit Fabrikmaterial zu tun zu haben. Die Bremsen funktionieren nicht nur hervorragend, sie sind auch perfekt platziert. Allerdings ist Vorsicht geboten, denn die Brembos sind sehr beißfreudig!
450 Nagl/Barragan: Motorräder für echte Männer
Zwischen den 450ern von Vize-Weltmeister Max Nagl und Jonathan Barragan gibt es viel mehr Unterschiede als bei den Viertellitern. Beginnen wir mit der Maschine des spanischen Bullen mit der Nummer 7. Barragan gewann in seiner letzten Saison mit KTM die GPs von Valkenswaard und Bellpuig. Es fällt sofort auf, wie unkonventionell man auf diesem Fahrrad sitzt. Der WRP-Lenker funktioniert ohne Verbindungsstange und mit Bogen. Hinzu kommt der niedrige Sattel und schon kommt echtes „Chopper“-Feeling auf! Allerdings ist diese Maschine keineswegs ein einfacher Fahrer. Schon auf den ersten paar hundert Metern spürt man, dass es sich um ein Bike für echte Männer handelt, denn der Österreicher steckt voller Power. Erschreckend für diejenigen, die es nicht gewohnt sind! Der Charakter dieses Blocks ist sehr aggressiv, die Leistung ist sogar am Rande der Nutzbarkeit. Im unteren Bereich hat man noch den Eindruck eines Hauchs von Flexibilität, doch ab den mittleren Geschwindigkeiten wird man mit einer Kraft konfrontiert, die man nicht für möglich gehalten hätte. Außerdem passt unser heutiger Spielplatz nicht gerade perfekt: Beton hart und frisch gespritzt! Konzentration und eine gewisse Flexibilität in der Steuerung sind daher ratsam. Unter diesen Bedingungen muss man vorsichtiger als je zuvor mit dem Gashebel umgehen. Auch in langsamen Kurven und beim Springen muss man vorsichtig sein, denn Barragans KTM reagiert extrem giftig aufs Gas.
Weiter zur Federungsabteilung. Da ich bereits erwähnt habe, dass Marvins Motor sehr schwergängig ist, kann ich mich nicht erinnern, was über die KTM 450 Factory gesagt wurde! Um Ihnen eine Vorstellung zu geben: Jede Landung in der Ebene (ohne zu weit zu springen) löst bei mir den unangenehmen Rückblick auf verstauchte Knöchel aus, die ich vor ein paar Saisons erlitten habe. Meiner Meinung nach kann man das Fahrwerk beliebig beschreiben, solange es nicht progressiv und komfortabel ist. Meine Bewunderung für den spanischen Starpiloten, der dies zweimal vierzig Minuten lang unter höllischen Bedingungen geschafft hat, wächst von Minute zu Minute.
Nagls Holeshot-Kanone
Zum Abschluss des Tages darf ich den Motor von Max Nagl auf Herz und Nieren prüfen. Die Sitzposition ist eher klassisch mit neutralem Sattel und geradem Lenker. Obwohl mir dieser Lenker verdammt kurz vorkommt! Sobald man unterwegs ist, kehrt das gleiche Gefühl wie auf Barragans Fahrrad zurück, wenn auch in abgeschwächter Form. Alles ist nur etwas weicher. Weniger grausam und zumindest kann ich damit etwas anfangen. Allerdings ist dies auch kein Motor, den man in die Hände von irgendjemandem legen kann. Im Gegenteil, auch hier sind Leistung und Reichweite absolut phänomenal. Und für diejenigen, die es schon vergessen haben: Zählen Sie einfach, für wie viele Holeshots Nagl im Jahr 2009 verantwortlich war! Genau wie beim Barragan werden Federung und Rahmen sofort als „supersteif“ bezeichnet. Im Vergleich zum 450er des Spaniers ist alles etwas weniger extrem. Allerdings bleibt es auch hier eine Frage der Suche nach der Außenseite der Rennstrecke, wo die quadratischen Löcher weniger spärlich sind und es zu starken Bremsproblemen kommt. Sonst sterben Sie schnell körperlich. Im Nachhinein war das ein guter Reflex, um Problemen aus dem Weg zu gehen, denn viele andere Werkspiloten hatten einen Tag lang in solchen Kurven einfach einen Fehler gemacht. Beim Einlenken in Schräglage kann die Vorderradgabel teilweise unvorhersehbar reagieren...
Kurz gesagt, mit diesem Motor erhalten Sie das komplette Gegenteil eines einfachen und komfortablen Motors, den der durchschnittliche Pilot sucht. Lassen Sie mich nur sagen, dass selbst Tony Cairoli nicht sofort von diesem Motor begeistert war, als er ihn zum ersten Mal testete. Tony nannte das Fahrrad sogar unkontrollierbar. Das sagt schon etwas...
Drei Dinge, an die man sich erinnern sollte
Beim Testen dieser vier außergewöhnlichen Motoren ist uns eine Reihe von Dingen aufgefallen:
1. Die Werksmotoren behalten den Charakter ihrer serienmäßigen Brüder bei oder ähneln ihm. Der SXF-Motor ist stark, der Werksmotor ist absolut solide! Die serienmäßigen WP-Federn sind hart und die Werksfedern sind steinhart. Oder um den Vergleich zu erweitern: Wenn der SXF 450 ein Stück Holz ist, dann ist sein Werksbruder ein ganzer Baumstamm.
2. Die zweite Schlussfolgerung ist, dass der Charakter sowohl des Motors als auch der Rahmen-/Aufhängungskombination dem durchschnittlichen Fahrer nicht gefallen wird. Komfort war bei der Entwicklung wohl nicht sofort ein wichtiges Kriterium...
3. Jeder dieser Motoren erkennt auch die Eigenschaften seines Piloten. Der Motor von Marvin Musquin ist verspielt und die Sitzposition ist aufrecht (Renthal 997). Bei Goncalves ist die Sitzposition tiefer und weiter hinten (Renthal Fatbar 604). Ganz im Einklang mit der Jockeyfigur des jeweiligen Piloten. Für die 450er ist der Motor von Barragan ultra-physikalisch und der von Nagl steht ihm kaum nach.
Text: Yves „Holeshot“ Devlaminck
Bildnachweis: Ray Archer
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