Testen Sie KTM 250 & 300 EXC TPI 2018
Veröffentlicht am 29 DAM Racing Team-KTM , Erzberg Rodeo , KTM Belgien-Belgien , KTM Sportmotorcycles GmbH , ProduktneuigkeitenScoop-Test: KTM EXC250 TPI & EXC300TPI
Wir haben hier über die Hintergründe der KTM-Zweitakt-Enduros 2018 gesprochen. Jetzt ist es an der Zeit, zu erleben, wofür wir gekommen sind! Wie fahren sich diese revolutionären KTM-EXC250-TPI- und KTM-EXC300TPI-Motoren jetzt? Mit dem legendären Erzberg in Österreich als Testgelände hätte unser Glück nicht größer sein können …
Als ich an diesem Morgen auf die KTM EXC TPI 250 stieg, fühlte ich mich sofort zu Hause. Fast alles war identisch mit dem 2017er-Modell und dank des Elektrostarters ging es mit einem einfachen Knopfdruck los. Unser Spielplatz an diesem Tag war das Disney Land des Extrem-Enduro. Sagen wir einfach, Sie könnten es noch schlimmer machen.
Wie fühlt sich so ein TPI-Block jetzt an?
Von der ersten schwierigen Passage auf der ersten Steigung an zeigte der 250er seinen „druckvollen“ Charakter mit einem vertrauenerweckenden Anstieg der Drehzahl. Der Charakter des Motors kam sofort dem eines 2017er-Vergasermodells sehr nahe. Der Motorcharakter des TPI-Modells ähnelt zwar fast dem seines Vorgängers mit Vergaser, fühlt sich aber trotz allem etwas weniger angenehm an. Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten scheint der eingespritzte 250er zu ersticken. Daher muss die Maschine in ihrer Komfortzone genutzt werden. Um bei niedrigeren Geschwindigkeiten vom 2. in den 3. Gang zu schalten, ist es besser, die Kupplung zu verwenden. Dreht man den Motor höher, zeigt er einen vorbildlich linearen Charakter.
Laut KTM-Vertretern könnten anspruchsvolle Piloten eine Feinabstimmung des Einspritzsystems benötigen. Dennoch würden die Standardeinstellungen für den Löwenanteil der Fahrer geeignet sein. Sagen wir einfach, ich verlange...
Dann wechseln wir zu einem weiteren 250 EXC TPI, dieses Mal jedoch mit einer Akrapovic-Auspuffanlage. Abgesehen von einem aufregenderen Auspuffsound und einem etwas breiteren Drehzahlband bleibt das Fazit auch hier dasselbe. Ein Motorrad, das bis auf den kleinen Teil der niedrigen Drehzahlen über den gesamten Drehzahlbereich gut läuft. Es läuft nahezu stationär, kommt aber nie zum Stillstand.
Der 300 als Referenz
Bei gleicher Fahrposition und einem etwas raueren Auspuffsound zeigte sich der 300 EXC TPI hervorragend. Es startet leicht und die Kraft ist dieses Mal überall. Bei kurzen Kurven ist der 300 dank des besseren Drehmoments deutlich effizienter als sein kleinerer Bruder.
Der 300 erreicht die von den Ingenieuren gesetzten Ziele voll und ganz – er behält die Qualitäten eines Vergasermotors in Bezug auf Leistung und Handling bei und kombiniert gleichzeitig die Vorteile der Einspritzung.
Beide Modelle verfügen über zwei Zündkennfelder, die Sie mit einem Knopf auf der linken Seite des Lenkrads auswählen können. In der ersten Position finden Sie die Standardeinstellung, der zweite Ordner bietet mehr Traktion und Flexibilität durch eine konstante Kraftentfaltung. Die zweite Karte war auf der 300 in den kurvigen Teilen der Teststrecke interessant und nützlich. Da es dem 250 bereits im ersten Zündkennfeld an Vitalität mangelte, fiel schnell die Entscheidung, es nicht mit dem zweiten zu versuchen. Wir sind auch gespannt, wie sich die Zündkarten bei nasser Fahrbahn als nützlich erweisen, im knochentrockenen Erzberg-Steinbruch konnten wir das aber nicht testen …
Welche Federung? Nichts zu meckern!
Zur Aussetzung können wir uns kurz fassen. Die WP-Komponenten passten perfekt zu diesem Geländetyp und waren sowohl präzise als auch komfortabel. Auch hier hoffen wir auf eine Wiederholung und auf eine schnellere Strecke, sind aber zuversichtlich. Am Ende des Tages und nach der oft groben Behandlung der verschiedenen Testmotoren zeigte sich kein einziger eklatanter Mangel. Weder die Schlaglöcher noch die Steine, die Überhitzung der Motorblöcke oder die improvisierten Freeride-Sessions Jonny Walker konnten den Verdacht zerstreuen, dass diese neuen TPI-Modelle unter einem günstigen Stern geboren wurden.
Sie haben es bereits verstanden, KTM baut seine Führungsposition im Offroad-Segment erneut aus und liegt mit dieser neuen Technologie direkt vor der Konkurrenz. Dieser Vorsprung wird auch in den kommenden Jahren von Bedeutung sein und die technologischen Errungenschaften werden bereits ab Juli in den Ausstellungsräumen zu sehen sein. Was die Preise betrifft, hat jede Weiterentwicklung ihren Preis. Die Standardversionen sind für 8.930 Euro (9.930 Euro in den Niederlanden) für die 250er und für 9.575 Euro (10.690 Euro in den Niederlanden) für die 300er erhältlich. Damit bleiben noch einige Zweitakter übrig der Preise der Viertakt-Reihe. Letzteres hat sich im Vergleich zum Modelljahr 2017 nur geringfügig weiterentwickelt.
Für die Hartgesottenen baut KTM wie jedes Jahr auch eine limitierte Serie von 6 Days-Modellen, die mit zahlreichen Komponenten aus dem Power Parts-Katalog ausgestattet sind. Die 6-Tage-Version hat ein rot/blau/weißes Design anlässlich der ISDE, die dieses Jahr in Frankreich ausgetragen wird.
Text: Christophe Bertrand/MXMag.be/BJ
Fotos: KTM
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