Tolles Gespräch mit Dennis Dierckx, Arnaud Tonus-Mechaniker
Für Arnaud Tonus war die Rückkehr zu den GPs ein Volltreffer. Obwohl es dem sympathischen Schweizer noch an Regelmäßigkeit mangelte, holte er als MXGP-Rookie auf Anhieb einen Podiumsplatz und einen Seriensieg mit Wilvo Yamaha. Damit bescherte „AT4“ auch seinem Mechaniker Dennis Dierckx (30) die ersten großen Meilensteine seiner Erfolgsliste. In einem ruhigen Moment vor dem sprichwörtlichen Sturm sprachen wir mit dem ehemaligen belgischen MX2-Meister über „seinen Piloten“, über den Weg, den er zurückgelegt hat, und über seinen Beruf.
Nach drei Saisons für 24MX Honda – in seinen verschiedenen Erscheinungsformen – wechselte Dennis zu Wilvo Yamaha MXGP. Diese neue Herausforderung mit dem niederländischen Spitzenteam von Louis Vosters erwies sich als maßgeschneidert für Dennis. Wilvo mag eine sehr professionelle Struktur sein, aber es gibt auch Raum für einen Witz und die typische Brabanter Herzlichkeit. Kein Unsinn, krempeln Sie die Ärmel hoch und arbeiten Sie Schritt für Schritt dem nächsten Ziel entgegen. Dierckx fühlt sich dort pudelwohl, was offenbar auch für seinen Fahrer gilt.
Wie blicken Sie auf die Saison 2017 zurück?
Dierckx: Arnaud hat 2017 eine schöne Entwicklung durchgemacht. Nach schwierigen Jahren in den USA hat er sich wieder völlig erholt. Schade nur, dass er aufgrund seiner Schulterverletzung in der Schweiz auf einige GPs verzichten musste. Damit belegte er im Weltcup den 12. Platz und wird 2018 sicherlich noch deutlich besser abschneiden. Doch der Grundstein ist gelegt. Arnaud erreichte schon früh seinen ersten Podiumsplatz (Hrsg. in Arco di Trento), gefolgt von seinem ersten Seriensieg. Die Geschwindigkeit ist also auf jeden Fall vorhanden und er hat im Laufe der Saison auch an Selbstvertrauen gewonnen.“
Was ist Ihr ultimativer Traum?
Dierckx: „Natürlich Weltmeister werden! Aber es muss Schritt für Schritt gehen. Beim MX of Nations habe ich gesehen, dass die roten Nummernschilder sehr gut auf eine Yamaha passen! Das würde ich dieses Jahr auch gerne bei einem regulären GP sehen.“
Wie ist der Sportler Arnaud Tonus auf persönlicher Ebene?
Dierckx: „Arnaud ist wirklich ein toller Kerl. Er ist immer sehr freundlich, nimmt sich Zeit zum Erklären und ist immer ruhig. Manchmal vielleicht etwas zu ruhig. Man merkt aber, dass er entscheidungserfahren ist. Er weiß, wohin er will. Arnaud arbeitete unter anderem bei Pro Circuit Kawasaki, wo sie ebenfalls auf hohem Niveau arbeiteten. Diese Entschlossenheit galt auch für Ken De Dycker, der vom KTM-Werksteam kam.“
Wie verlief der Übergang vom Fahrer zum Mechaniker?
Dierckx:„Eigentlich lief es ganz reibungslos. Wenn Sie selbst GPs gefahren sind, wissen Sie, was die Piloten wollen. Das ist ein Vorteil. Ich musste auf technischer Ebene mehr lernen. Obwohl ich früher in puncto Wartung – bis auf das Tuning des Blocks – alles selbst gemacht habe, ist das anders. Auch nach meiner internationalen Karriere habe ich selbst viel als Amateur gearbeitet. Allerdings geht die Wartung dann nicht so weit wie bei einem GP-Fahrer. Als Amateur wirst du zum Beispiel nicht jede Woche dein Motorrad komplett zerlegen. Im Nachhinein hat es mir auch geholfen, dass ich in meinem ersten Vollzeitjahr als Mechaniker früh in die Saison gestartet bin. Ich bin seit September beschäftigt, sodass man schon etwas Routine hat, wenn die Wettkämpfe beginnen!“
Ein Mechaniker in einem Top-Team hat immer noch viel zusätzlichen Druck im Vergleich zum Tüftler, der in der Werkstatt alles in seinem eigenen Tempo erledigt.
Dierckx: „Beats. Ich persönlich habe damit kaum Probleme. Genau wie ich es als Fahrer war, gehe ich gut mit Druck um und bleibe immer sehr ruhig. Es hat keinen Sinn, sich Sorgen zu machen, denn dadurch geht die Arbeit nicht schneller.“
Ihr erstes Jahr, 2014, war an der Seite von Jens Getteman.
Dierckx: (hält durch) „Der sich leider sehr schnell verletzt hat. Infolgedessen musste ich auch mit vielen anderen Fahrern wie Jeremy Delincé, Klemen Gercar und Santtu Tiainen zusammenarbeiten. Das folgende Jahr war mit Filip Bengtsson, es war meine erste komplette Saison mit einem Fahrer. Das war eine harte Saison, weil wir nur zwei Vollzeitkräfte im Team hatten. Training, Wettkämpfe, Reisen ... und alles, was damit zusammenhängt, ist intensiv.
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2016 haben Sie mit Ken De Dycker zusammengearbeitet.
Dierckx: „Auch Ken hat sich früh verletzt und dann muss man als Team mit Ersatzspielern arbeiten. So etwas ist nie einfach.“
Können Sie vergleichen, wie es ist, mit einem Top-Fahrer wie Arnaud Tonus oder einem erfahrenen Crack wie Ken De Dycker mit einem jüngeren Piloten zu arbeiten?
Dierckx: „Diese jüngeren Männer sind normalerweise viel leichter zu beeinflussen. Sie haben immer noch große Zweifel an allem und jedem. Erfahrenere Fahrer testen gerne, aber wenn sie ihre Einstellung einmal gefunden haben, werden sie fast nie mehr davon abweichen. Auch wenn sie etwas besser sind, sind sie nicht bereit, das, was sie bereits wissen, aufzugeben.“
Wird Wilvo Yamaha das Jahr auch mit dem Paket abschließen, mit dem es begonnen hat, oder wird das Team Aktualisierungen vornehmen?
Dierckx: „Im Prinzip nichts für uns. Wenn der Fahrer zum Beispiel bei den ersten GPs kein gutes Gefühl mit dem Setup hat, macht es keinen Sinn, das Jahr damit zu beenden. Dann arbeiten wir weiter, bis der Reiter zufrieden ist. Wir sind auch nicht von vielen anderen abhängig, da wir viel selbst herstellen. Dadurch können wir schnell reagieren.“
Was soll ich mir bei der Basis vorstellen, mit der Sie beginnen? Ist das ein Werksmotor?
Dierckx: „Nein, wir starten mit einem Standardmotor, bekommen aber natürlich Unterstützung von Yamaha und viele Informationen.“ Darüber hinaus gibt es auch die speziellen GYTR-Teile (ed. Genuine Yamaha Technology Racing) von Yamaha. Aber wir probieren auch vieles selbst aus. Nur um zu beweisen, dass man auch mit einem Standardmotor vorne mitfahren kann!“
Was bereitet Ihnen die größte Zufriedenheit?
Dierckx: „Zumindest die Ergebnisse. Es mag seltsam klingen, aber unser Ziel ist es, am Sonntagabend auf der Bühne zu stehen. Oder wie ein Rennen in der Schweiz zu gewinnen, das ist die größte Befriedigung.“
Wie schwierig ist es als Techniker, in einem Team mit wenigen Ressourcen oder in Zeiten von Verletzungen motiviert zu bleiben?
Dierckx: „Das ist extrem schwierig. Im Fall von 24MX Honda befand ich mich in einer Struktur, in der es weniger Budget und weniger Leute gab und es unmöglich war, dem Fahrer den gleichen „Service“ zu bieten. Mit Ken De Dycker hatten wir echtes Pech. Niemand hat es gesehen, aber im Vorfeld von 2016 hatte er einen sehr guten Winter. Ken war super motiviert, sehr scharfsinnig und das Gefühl war gut. Wenn das scheitert, wird es verdammt schwierig, als Team bis zum Saisonende motiviert zu bleiben.“
Als Außenseiter scheint die zweite Saisonhälfte für viele Teammitglieder insgesamt schwierig zu sein. Die Atmosphäre ist oft angespannt, ich weiß bereits, dass der aktuelle Fahrer das Team verlassen wird, die Saisonmüdigkeit häuft sich...
Dierckx: „Das stimmt zwar, aber die Arbeit muss erledigt werden, egal ob man Erster oder Fünfzehnter wird ... Die Arbeit bleibt dieselbe! Im Prinzip wird sich also wenig ändern.“
Ein Mechaniker erhält außerdem einen einzigartigen Einblick in das Potenzial eines Fahrers. Man sieht ihn im Training reiten. In einer solchen Situation muss es frustrierend sein, wenn bei Wettbewerben etwas nicht klappt. Sowohl Getteman als auch Bengtsson waren vielversprechend, aber in beiden Fällen hätte möglicherweise mehr sportliches Potenzial vorhanden sein können.
Dierckx: „Es gibt immer Dinge, die man anders machen könnte. Zumindest so, wie ich sie aus meinen Erkenntnissen sehe. Das heißt aber nicht, dass es garantiert besser ist. Jeder Fahrer hat seine eigenen Vorstellungen. Und sowohl Jens (Getteman) als auch Filip (Bengtsson) waren für MXGP noch jung und unerfahren. In diesem Moment muss man als Sportler große Entscheidungen treffen. Man kann es ihnen nicht verübeln, wenn sie ab und zu eine falsche Entscheidung treffen. Bengtsson hat dieses Jahr als Wildcard-Fahrer Großartiges gezeigt. Das hat mir gefallen. Aber man kann die Tatsache nicht ignorieren, dass im MXGP derzeit eine Menge Talente konzentriert sind!“
Wie viel Prozent Ihrer Arbeit ist die eines Vorgesetzten oder Vertrauten des Fahrers?
Dierckx: „Eigentlich nicht so viel. Im Fall von Arnaud (Tonus) gibt es so viele Menschen um ihn herum, die versuchen, ihm Informationen und Tipps zu geben. Dann versuche ich als Mechaniker einfach, ihm Ruhe zu geben. Er braucht mich nicht, um meine Meinung zu vertreten!“
Was ist eine harte Woche für einen GP-Mechaniker, wie viele Stunden arbeiten Sie?
Dierckx: „Um ehrlich zu sein, sehen wir das nie so! Es gibt GPs, die Woche für Woche abgehalten wurden und bei denen es wirklich ein ständiger Kampf war. Ich glaube, nach Teutschenthal waren wir um 2 Uhr morgens in der Werkstatt und haben dann übernachtet. Und muss auch am nächsten Tag noch einmal arbeiten, um alles rechtzeitig fertig zu machen. Das sind lächerlich lange Tage. Glücklicherweise ist das bei Wilvo-Yamaha eine Ausnahme, denn alles ist gut organisiert. Wir haben separate Schulungstechniker für die Fahrer und jeder kennt seinen Job. Louis (Hrsg. Vosters) hat in dieser Hinsicht einfach ein hervorragendes Setup bereitgestellt.“
Auffallend ist, dass es in Spitzenzeiten für jedes Team entweder Untergang oder Untergang ist. Sogar die Werksteams oder die besten Privatteams arbeiten sehr lange, wenn die Kisten ins Ausland fahren müssen.
Dierckx: „Das ist zu Beginn des Jahres sicherlich der Fall. Zu diesem Zeitpunkt sind viele Lieferanten einfach nicht in der Lage, große Mengen an Teilen zu liefern. Wir haben in den letzten Monaten so viel Vorarbeit wie möglich geleistet und natürlich wird auch der Januar sehr arbeitsreich sein. Allerdings gibt es noch Dinge, die in letzter Minute angepasst werden müssen. Darüber hinaus sind die Piloten auch fleißig unterwegs. Wenn sie etwas ändern wollen, muss alles neu angepasst werden. Das ist einfach ein Teil davon. Nehmen wir an, 80 % sind im Voraus fertig und weitere 20 % sind in letzter Minute fertig.“
Frage der Mechaniker unter unseren Lesern, mit welchen Werkzeugen arbeitet ihr bei Wilvo-Yamaha?
Dierckx: „Wir arbeiten mit Beta-Tools bei den Hausärzten und mit Snap-on in der Werkstatt. Natürlich gibt es kleine Unterschiede, aber ich denke, manche Leute überschätzen die Bedeutung der Tools! Solange man weiß, was man tut und gut organisiert arbeitet … Die Wahl des Materials ist weniger wichtig.“
Habt ihr Tipps zum Basteln selbst?
Dierckx: „Ich habe großen Respekt vor Fahrern, die selbst an ihren Fahrrädern arbeiten. Wie zum Beispiel Jeremy Delincé, so wie ich es selbst getan habe. Aber ich finde diese Kombination sehr schwierig. Sie wissen, was Sie mit dem Motor gemacht haben, und manchmal spüren oder hören Sie beim Fahren etwas, das Sie zum Nachdenken bringt. Dann denken Sie zum Beispiel vielleicht: Habe ich mir dieses oder jenes gesichert? Obwohl das überhaupt nicht richtig ist. So arbeitest du als Fahrer auch ständig an den technischen Aspekten. Beim Motorradfahren sollten Sie sich nur auf die Linienführung und Ihre sportliche Leistung konzentrieren. Daher mein einziger Tipp: Versuchen Sie, so wenig wie möglich selbst zu tun. Obwohl ich verstehe, dass so etwas für manche Menschen absolut nicht möglich ist.“
Andererseits verschafft Ihnen technisches Wissen einen großen Vorteil bei der Umsetzung des Gefühls auf dem Fahrrad in mögliche Lösungen für bestimmte Probleme. Im Gegensatz zu jemandem, der nur beschleunigen kann.
Dierckx: „Das ist in der Tat auch sehr schwierig. Eigentlich ist das die andere Seite der Medaille. In dieser Kategorie findet man auch Fahrer, die sehr schnell mit dem Setup zufrieden sind, weil sie die Feinheiten der Technik nicht beherrschen. Durch die Verfeinerung des Setups kann jedoch noch viel Spielraum gewonnen werden. So etwas wird mit der Erfahrung nur besser. Ich glaube nicht, dass jemand mit 15 oder 16 Jahren sofort ein fantastischer Testpilot sein kann.“
Natürlich hängt viel auch davon ab, was Sie als Fahrer auf technischer Ebene von den Menschen in Ihrem Umfeld oder Team lernen können.
Dierckx: "Natürlich. Obwohl es nicht falsch ist, in jungen Jahren eigene Fehler zu machen. Allein dadurch, dass man sich nicht ständig anpasst und manchmal zulässt, dass ein Fahrer einen Fehler macht, kann man daraus lernen. Auch aus Fehlentscheidungen kann man lernen. Als Autofahrer tun Sie gut daran, auch selbst Daten zu sammeln. Schreiben Sie Dinge auf. Je mehr Informationen Sie von jedem Jahr haben, desto einfacher ist der Vergleich.“
In anderen Disziplinen, etwa im Straßenrennsport, ist die Suche nach Daten eine Selbstverständlichkeit. Sowohl für Techniker als auch für Mechaniker. Fehlt das manchmal im Motocross?
Dierckx: „Viel hängt von den Ambitionen und dem Niveau des Fahrers ab. Für einen Amateur, der einfach nur Spaß haben möchte, besteht viel weniger Bedarf. Standardmotoren sind mittlerweile ab Werk sehr gut auf die Bedürfnisse des durchschnittlichen Motocross-Fahrers abgestimmt. Dann sollten Sie nicht zu viel herumalbern. Manchmal schaue ich mir ein Amateur-Cross an. Wenn ich Fahrer in der VLM am Beloften sehe, die mit einem A-Kit-Fahrwerk beginnen ... Nun, das ist in diesem Moment nicht das, was Sie brauchen.“
Das Material allein ist sicherlich nicht die Lösung, während professionelle Rennteams den Motor mit dem Niveau des Fahrers wachsen lassen.
Dierckx: „Das perfekte Beispiel war jemand wie Dean Ferriss vom MXoN. Ferriss kam aus Australien und erhielt in Matterley Basin zwei Standard-YZ2015F des Jahres 450. Er brachte seine Federung, seinen Auspuff und seinen Lenker mit. Nicht mehr. Trotzdem hat Ferris eine gute Leistung gezeigt. Wenn man sieht, was manche Fahrer in Sachen Tuning machen! Der Motor ist zwar wichtig, aber ein Standardmotor ist so effizient, dass es sinnvoller ist, zunächst selbst mehr zu arbeiten, als den Motor zu tunen.“
Viele Amateure hoffen, dass der neue Tuner in der GP-Welt für Aufsehen sorgt und ihnen einen siegreichen Motor beschert. Oder die Leute wechseln von einem Tuner zum anderen und werden jedes Mal enttäuscht.
Dierckx: „Das funktioniert sicher nicht. Natürlich gibt es durchaus Profis im Bereich Motortuning. Davon haben wir in Belgien und den Niederlanden genug. Aber wenn du dorthin gehst und der betreffende Mann dich überhaupt nicht kennt, dich noch nie reiten gesehen hat, er nicht weiß, welchen Stil du hast ... Dann weiß er nicht genau, was er machen soll. Okay, als Fahrer kann man Auskunft geben, aber ich denke, es ist wichtig, mit einem Tuner zusammenzuarbeiten, der einen wirklich kennt, der weiß, was man braucht. Meiner Meinung nach ist für jemanden, der wirklich eine bessere Leistung für sein Motorrad anstrebt, die Federung sogar noch wichtiger als der Block oder der Auspuff.“
Was raten Sie jemandem, der als Mechaniker bei Wilvo-Yamaha arbeiten möchte?
Dierckx: „Rufen Sie uns auf jeden Fall an! In erster Linie muss man es wirklich wollen. Man muss leidenschaftlich sein und das zeigen. Außerdem braucht man das Quäntchen Glück, um irgendwo auf einem guten Niveau durchzustarten. Es ist nicht notwendig, dass Sie selbst ein guter Reiter waren oder sind. In diesem Job kann man sich immer weiterentwickeln. In einem Spitzenteam fängt man oft als Ausbildungstechniker oder Helfer an.“
Vielen Dank für Ihre Zeit, viel Glück in der nächsten Saison!
Dierckx: „Gerne geschehen, danke!“
Tekst: Tom Jacobs
Fotos: Eva Szabadfi, Yamaha Rennen
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