Sowohl in Europa als auch in den USA kursieren Meinungen über die Verletzungsflut von 450 Fahrern. Das ist übrigens nicht das erste Mal. Besonders in der AMA, wo sowohl Ken Roczen, Cole Seely, Justin Barcia, Josh Grant, Justin Bogle, Cooper Webb als auch Jake Weimer verletzt sind, während wir diese Zeilen schreiben. Ähnliche Aussagen finden sich auch im MXGP.
Seit der Einführung des 450er-Viertaktmotors hat sich die Technologie rasant weiterentwickelt. Auch bei den GPs ist die Verletztenliste sehr lang. Sicherlich scheint der MXGP-Titel manchmal verflucht zu sein. Der amtierende Weltmeister Tony Cairoli brach sich 2015 den Arm, Romain Febvre erlitt 2016 eine schwere Gehirnerschütterung, 2017 lag er vorne Tim Gajser mehrfach falsch...
Wo ist das Problem; Sind es die Motoren, sind es die Schaltkreise? Oder sind es die Autofahrer, die unverantwortliche Risiken eingehen? Adam Wheeler, Chefredakteur des OTOR-Magazins, suchte nach Antworten.
Jeremy Seewer: Die Sicht des Neulings
Es könnte nützlich sein, einen Fahrer hinzuzuziehen, der noch neu in der anspruchsvollen 450er-Klasse ist. Wilvo Yamaha Jeremy Seewer machte als MX2-Fahrer vier Jahre lang kontinuierliche Fortschritte und verpasste letztes Jahr den Titel. Aufgrund seines kleineren Körperbaus hat Seewer die „idealen Abmessungen“ für eine 250er. Einige hatten jedoch Zweifel, ob der schnelle Schweizer auch auf der YZ450F glänzen würde. Es wurde schnell klar, dass es schwierig ist, ein klares Urteil zu fällen. Jeremy zeigte sofort seine Geschwindigkeit und schaffte es sofort in die Top 10. Andererseits machte er im zweiten Rennen in Argentinien einen schweren Fehler.
„Ich denke, im Laufe der Jahre ist es immer einfacher geworden, eine 450er zu fahren. Als ich als 250er-Fahrer aufgewachsen bin, habe ich von Amateuren, die 450er gefahren sind, gehört, dass sie nicht sehr positiv eingestellt sind. Ich hörte Kommentare wie „Ich habe keinen Spaß mit dem Motorrad, es ist zu schnell, ich kann es nicht kontrollieren, es ist schwer zu lenken.“ Doch seitdem haben die Hersteller große Fortschritte in Sachen Rahmen und Handling gemacht. Ich hatte auch damit gerechnet, dass der 450er schwer und schwer zu lenken sein würde. Es stellte sich heraus, dass das Gegenteil der Fall war, denn beim ersten Mal fuhr ich sofort mit einem Lächeln herum, weil es so viel Spaß macht, dieses Fahrrad zu fahren.“
Für die zweite Generation ihrer YZs verwendete Yamaha das gleiche Chassis für die Y250F und die YZ450F. Etwas, das mittlerweile alltäglich geworden ist. Aus diesem Grund scheint das Problem hauptsächlich beim Motorblock zu liegen. MX2-Teams arbeiten hauptsächlich daran, mehr Leistung aus ihren Triebwerken herauszuholen, hoffentlich ohne Einbußen bei der Zuverlässigkeit, und das Gewicht zu reduzieren. Beim MXGP liegt der Schwerpunkt auf der Erzielung der gewünschten Motorcharakteristik. Mit Hilfe der Elektronik wird nach nutzbarer Leistung gesucht, ohne unerwünschte Nebenwirkungen.
„Die Elektronik, die wir jetzt haben, hilft sicherlich sehr“, sagt Seewer. „Es gibt Fahrer, die eine Traktionskontrolle nutzen. Sie kann kräftig Gas geben und die Elektronik regelt die Leistung noch während des Beschleunigens. Es ist ein Sicherheitssystem, aber wenn es nicht funktioniert, haben Sie wirklich ein Problem. Eine 450 ist ein ganz anderes „Biest“ als eine 250, aber wenn man die Leistung unter Kontrolle behält, ist sie sicher und es gibt keinen Grund zur Sorge“, versichert Jeremy. „Und es macht auch Spaß, die Grenzen zu überschreiten. Es ist nicht so, dass ich jede Runde denke: „Das Ding ist so schnell, dass ich mit einem Highsider von der Strecke fliegen werde!“ Darüber hinaus gibt es auch einen großen Unterschied zwischen normalem Fahren und Wettbewerb. Als ich zu Wilvo-Yamaha kam und mit dem Fahren begann, bat ich um ein paar Tage für mehr Leistung! Okay, 450er sind heutzutage sehr leistungsstark, aber wenn man flüssig mit dem Gas geht, kann es einem enorm helfen.“
Glenn Coldenhoffs Meinung
Glenn Coldenhoff von Red Bull KTM ist in seiner vierten MXGP-Saison. Der Hoff gewann in seiner ersten Saison auf dem 450er sofort den Großen Preis von Lettland. Ob sich die 450er-Motoren tatsächlich gut kontrollieren lassen, dürfte eher davon abhängen, wie eifrig die Fahrer mit dem Gasgriff umgehen. „Das Feld ist wirklich hart umkämpft, es gibt so viele starke Fahrer“, erklärt Glenn. „Im Hinterkopf hast du immer die Vorstellung, dass du deinen Platz in einer guten Mannschaft verlierst, wenn du keine Leistung erbringst. Ich denke, jeder geht mehr Risiken ein. Ich weiß nicht, wie es in den USA aussieht, aber ich weiß, wie unglaublich hoch das Niveau hier ist. Es ist wirklich schwierig! Schon im Training muss man über seine Grenzen hinausgehen und im Wettkampf muss man das noch länger tun. Daher kommt es zu Verletzungen.“
Als mögliche Lösung für die vielen Verletzungen im MXGP wurde manchmal vorgeschlagen, die 250er zur Königsklasse zu machen. Einerseits würde dies eine Revolution für den Motorradmarkt selbst auslösen. Die Meinungen darüber, ob es wirklich helfen könnte, Verletzungen zu reduzieren, gehen auseinander. Darüber hinaus wären größere und schwerere Fahrer bei einem 250er-Viertaktmotor mit weniger Drehmoment und geringerer Leistung im Nachteil.
Coldenhoff ist ebenso wie Seewer kleiner, hat sich aber bereits in beiden Kategorien bewährt. Im MXGP kam Glenn in der Endwertung noch nie außerhalb der Top 10 ins Ziel. „Ich fahre gerne die 450er, es wäre wirklich schwer, wieder auf die 250er zu wechseln. Mit KTM haben wir jetzt ein Motorrad, das wirklich gut fährt. Ich glaube nicht, dass es notwendig ist, auf eine 250er-Königsklasse umzusteigen.“
Tommy Searle vom MX2-Star zum ewigen Versprechen im MXGP
Im Gegensatz zum ehemaligen MX2-Rivalen Jeremy Van Horebeek konnte sich der ehemalige MX2-Superstar Tommy Searle in der 450er-Klasse nie vollständig beweisen. Der DRT Kawasaki-Fahrer Tommy Searle gewann seinen letzten GP im Jahr 2012, im MXGP stand er noch nie auf dem Podium. Seit 2013 erlitt der britische Publikumsliebling mehr Verletzungen als je zuvor. „Die Motorräder sind schnell und Motocross ist ein harter Sport. Ich glaube nicht, dass die Leute erkennen, wie schwer das ist. Fehler gehören zum Leben und werden bestraft. Wenn ich fahre, habe ich nicht das Gefühl, dass mein Fahrrad zu schnell ist. Aber wenn man wirklich an der Spitze mithalten will, weiß man einfach, dass man Leistung braucht. Das merkt man nur allzu gut, wenn man auf einem langsamen Motorrad unterwegs ist. Aufgrund der harten Konkurrenz kann man sich nicht mehr mit einem Motorrad zufrieden geben, das „gut“ läuft. Sie müssen einen leistungsstarken und starken Motor haben, denn Ihre Konkurrenten legen die Messlatte immer höher.“
Wie Jeremy Seewer stellt auch Searle die Verbindung zur Technologie her. „Es ist nicht die Geschwindigkeit der Motorräder an sich, die es uns Fahrern ermöglicht, so schnell zu fahren, sondern wie gut die Motorräder sind. Beim Supercross „springen“ die Fahrer auf ihren Quads und geben ihr Bestes, um „whoops“ zu machen. Das Gleiche gilt auch für die MXGP. Sie wissen, dass die Motoren so viel können, dass Sie mehr verlangen. Wenn Sie einen schwierigen Abschnitt sehen, werden Sie nicht mehr automatisch langsamer. Du denkst: Die Federung ist gut... Ich gebe einfach Gas. Auf den Sprüngen gibt es Spurrillen und falsche Unebenheiten, aber Sie wissen, dass Sie sich nicht den Luxus leisten können, über einen Sprung zu fahren. Selbst wenn man aus einer Ecke nicht gut herauskommt, wagt man dennoch den Sprung. Wenn Sie es nicht tun, werden Sie übergangen. Auf diesem Niveau kann man es sich einfach nicht leisten, nicht über etwas zu springen! Wir sind so an die Motoren und die Federung gewöhnt, dass man sich fragt: „Warum habe ich das getan?“, wenn man den Deckel auf die Nase legt. Vor fünfzehn Jahren hatte man einfach mehr Respekt vor einem Humpeln oder einer Spur bei einem Sprung.“
Tekst: Adam Wheeler
Fotos: CDS, Ray Archer, Yamaha Racing