Interview Tim Mathys: „Vollgas für Ergebnisse!“
Die Standing Construct-Formation von Tim Mathys hatte seit ihrem Einzug in das GP-Fahrerlager vor acht Jahren unterschiedliche Gestalten. Im MX2 auf Suzuki, KTM und Yamaha (zusammen mit Wilvo-CEO Louis Vosters), im MXGP mit KTM und jetzt als GasGas-Werksteam. Ein scheinbar unberechenbarer Weg, doch der rote Faden ist unverkennbar der unnahbare Leistungsdrang.
Gute Entscheidungen erscheinen im Nachhinein einfach und offensichtlich. Als KTM-Chef Stefan Pierer GasGas übernahm, stand in den Sternen, dass die spanische Marke die Investitionen in Wettbewerb und Image deutlich steigern würde. Es war auch ziemlich überraschend, dass Pierer das Standing Construct-Team und MX of Nations-Star Glenn Coldenhoff für den MXGP im Visier hatte.
Der stets ehrgeizige Tim Mathys vereint die Leitung seines GP-Teams mit der täglichen Leitung des Bauunternehmens Standing Construct. Ex-Cross-Fahrer, Typ-A-Persönlichkeit par excellence und hinter ihm ein junges, ebenso ambitioniertes Team. Kurz gesagt, der Slogan „Get on the Gas“ von GasGas könnte genauso gut Mathys‘ persönliches Motto sein!
Ist der neue Fabrikstatus von Standing Construct eine Belohnung für die harte Arbeit?
Tim Mathys: „Tatsächlich waren wir als offizielles Yamaha-Team im MX2 auch eine ‚Fabrik‘. Als wir von KTM wechselten, hatten wir mit Eric de Seynes von Yamaha eine Vereinbarung getroffen, dass wir ein Werksteam werden würden. Letztendlich erwies sich dies als schwierig zu vereinbaren mit Verträgen, die bereits vor der Übernahme durch De Seynes abgeschlossen worden waren. Yamaha wollte diese Vereinbarungen respektieren. Um die Kirche in der Mitte zu halten, wurde sowohl uns als auch Kemea der Titel „Offizielles Team“ verliehen. Der Support, den wir damals hatten, war ebenfalls werkseitig. Letztendlich lief es jedoch nicht wie geplant und wir kehrten 2017 als KTM-Satellitenteam ins Fahrerlager zurück. Wir waren sehr zufrieden mit dieser Unterstützung und insbesondere mit der Art und Weise, wie die Zusammenarbeit mit Pit Beirer, Robert Jonas und der gesamten technischen Crew von KTM verlief.“
Wie anders ist es, als Werksteam zu funktionieren für einen Japanischer Hersteller oder ein europäischer?
Mathis: „Die Tatsache, dass wir zuvor auf Werksebene mit Yamaha zusammengearbeitet hatten, ermöglichte Vergleiche. Unserer Erfahrung nach war der Unterschied Tag und Nacht. Wenn Sie eine E-Mail nach Österreich senden, erhalten Sie noch am selben Tag eine Antwort. Auf technisches Feedback oder Fragen wird sofort reagiert, was bei der Kommunikation mit Japan ganz anders war. An sich waren wir also mit dem Verlauf der Dinge bei KTM zufrieden. Im Oktober erhielt ich einen Anruf von Herrn Pierer, dass er GasGas gekauft hatte und sofort unter anderem mit einem Team in der MXGP stark promoten wollte. Es ist schön, dass KTM das respektiert, was wir letztes Jahr aus eigener Kraft erreicht haben. Wir haben alles, was wir hatten, selbst gemacht. Wir waren immer am Start, wurden im Weltcup Dritter... Wie ich bereits erwähnte, war das in erster Linie eine schöne Anerkennung für meine Crew.“
Ist dieser Fabrikstatus für ein Team, das alles selbst gemacht hat, wahrscheinlich eine drastische Veränderung?
Mathis: "Nein. Im Rahmen unserer Struktur als GasGas-Werksteam bereiten wir unsere Motorblöcke immer noch selbst vor. Allerdings in sehr enger Absprache mit den Ingenieuren in Österreich. Darüber hinaus haben wir jetzt Zugriff auf Materialien, die wir sonst nie hätten. Eine Konsequenz unserer Beförderung war, dass wir uns von unserem Auspuffpartner HGS Exhaust Systems verabschieden mussten. Genau wie wir genießen sie bei HGS die PS-Leistung. Meiner Meinung nach ist HGS ein wirkliches Spitzenprodukt, daher war es schade, dass wir wechseln mussten. Darüber hinaus ergeben sich auch erhebliche haushaltspolitische Konsequenzen. Eine Fabrik, die hinter einem steht, ist eine völlig andere Situation, als wenn man sich völlig allein um die finanziellen Angelegenheiten kümmert. „
Für die Außenwelt besteht der Unterschied zwischen Werksunterstützung und ein vollwertiges Werksteam ist oft nicht so klar. Können Sie einige konkrete Beispiele nennen?
Mathis: „Die Fabrik unterstützt uns voll und ganz in allen Bereichen, die wir wollen. Als Satellitenteam könnten wir die Fabrik anrufen, um ein Problem zu lösen, wenn es wirklich nötig wäre, aber sie verfügen auch nur über eine begrenzte Menge an Fabrikmaterial. Das machte es manchmal schwierig, schnell zu reagieren. Jetzt ist alles geplant. Diesen Winter haben wir einen Berg an Teilen erhalten. (lächelt) Wir wussten sozusagen nicht wirklich, was mit uns geschah!
Wurden nun auch die sportlichen Ziele als GasGas-Werksteam angepasst?
Mathis: "Nicht wirklich. Wir sind immer realistisch. Mit Glenn haben wir einen sehr guten und beständigen Fahrer. Das wussten wir bereits letztes Jahr. Er hat bereits bewiesen, dass er ein absoluter Podiumskandidat ist. Die Konkurrenz bleibt jedoch die gleiche, bis auf ein paar technische Kleinigkeiten bleiben wir auch das gleiche Team. Ich hatte nie den Ehrgeiz, hier im Fahrerlager zu sein, um mich anzupassen. Bei allem Respekt vor den Leuten, die das tun. Vom ersten Tag an mit Suzuki hatten wir den Ehrgeiz, Leistung zu erbringen. Was am Sonntagabend schwarz auf weiß geschrieben steht, ist das Wichtigste. Wir müssen alles, was mit den Ergebnissen zusammenhängt, maximal nutzen.“
Woran haben Sie als Erstes gedacht, als Ihnen vorgeschlagen wurde, in den GasGas-Zug einzusteigen?
Mathis: „Mein erstes Telefongespräch mit Herrn Pierer war sehr lang. Zu diesem Zeitpunkt war noch nicht ganz klar, wie die Entwicklung des Motors verlaufen würde. Deshalb war das erste, was mir einfiel, „Wow, wie soll ich das Glenn (Hrsg. Coldenhoff) erklären?“ Schließlich geht er sehr präzise mit seinem Material um und strebt nach Perfektion. Das ist er für sich selbst, aber auch für das Team und seine Ausrüstung. Wenn sich an der Geometrie des Motors etwas ändert, und sei es nur um Millimeter, dann ist so etwas empfindlich... Auch wenn es eine Verbesserung wäre. Da dachte ich mir: Oh, ein ganz anderer Motor, das wird einen Unterschied machen. Gegen Ende des Gesprächs war jedoch klar, dass die Basis eine KTM sein würde, an der Schritt für Schritt gearbeitet wird. Was sie bei Husqvarna gemacht haben, nämlich die Entwicklung eines anderen Motors, der in manchen Bereichen ähnlich ist, in anderen aber eine eigene Identität hat, wollen sie auch mit GasGas machen. Bis zum Ende der Saison sollten wir den Motor haben, der die Basis für die Serienversion 2021 sein wird.“
Das neue GasGas-Image des Teams führte letzten Winter zu viel zusätzlicher Arbeit.
Mathis: „Das stimmt, aber es geht nicht nur darum, all diese Materialien herzustellen. Wir wissen jetzt, wo wir den Anhänger, die Kulissen unter dem Zelt oder beispielsweise die Teamkleidung dekorieren können. Hinter den Kulissen lief die GasGas-Marketingmaschine jedoch auf Hochtouren. So viele wichtige Entscheidungen in kurzer Zeit zu treffen, war für alle sehr intensiv. Allein die Schaffung des perfekten Looks für das Fahrrad erforderte viel Koordination. Tatsächlich wurden bis kurz vor dem Fotoshooting ständig Anpassungen vorgenommen. Technisch lagen wir von Anfang an voll im Zeitplan, aber zu wissen, wie alles aussehen sollte, bereitete uns zusätzlichen Stress. Wir mussten einfach auf diesen Input warten, der jedes Mal ein wenig nach vorne verschoben wurde.“
Etwas komfortabler sind Sie nun, wenn es einen langfristigen Vertrag mit einem Hersteller gibt. Wie sind Sie bisher mit der zunehmenden Verbreitung von Fahrerverträgen ohne Budget umgegangen? Ihrer Motorradmarke steht bereits fest?
Mathis: „Nun, Sie versuchen abzuschätzen, wie hoch Ihr Budget sein wird. Was Ihnen fehlt, müssen Sie selbst ausgleichen. Ich glaube, es gibt heute mehrere Teams im Fahrerlager, die so arbeiten (mussten): Louis Vosters mit Wilvo, Hans Corvers mit Kemea, wie Sie sie nennen. Das sind Menschen mit einer Leidenschaft für Motocross, die Teams dorthin gebracht haben, wo sie heute sind. Natürlich ist es schön zu sehen, dass hinter Ihrem Projekt starke Schultern stehen, wie es jetzt bei GasGas der Fall ist.“
Es ist eindeutig eine neue Generation von Teambesitzern entstanden. Zu dieser Liste gehören auch Harry Fasé (F&H), Giacomo Gariboldi (HRC Honda) und Wim Hutten (Hutten Metaal Yamaha). Merken Sie diesen Stilwechsel im Vergleich zu vorher im Fahrerlager?
Mathis: „Manche Leute hören es vielleicht nicht gerne, aber in den letzten 10, 15 Jahren hat sich die Art und Weise, wie Weltcup-Teams geführt werden, enorm weiterentwickelt. Besonders wenn es um Teams geht, die für einen japanischen Hersteller gearbeitet haben, gibt es Teambesitzer, die damit sehr gut gefahren sind. Eigentlich, weil sie Leute vor sich hatten, die keine klare Vorstellung davon hatten, was so ein Team wirklich kostet. Dem Motocross wurden absurde Budgets zugewiesen, von denen einige Teambesitzer kräftig abgeschöpft haben. Auf lange Sicht lernen jedoch alle, auch die Hersteller. Sie haben auch nachträglich Anpassungen vorgenommen. Mittlerweile ist es normal, dass jeder Hersteller ein Design mit Input von außerhalb des Motorsports hat. Achtung, Hut ab vor den Unternehmern, die damit ihren Lebensunterhalt gut verdient haben, aber diese Entwicklung unter den Teams ist eine Tatsache. An sich halte ich den Beitrag von außerhalb des Sports nicht für falsch.“
Letzte Woche wurde es bekannt dass mehrere Hausärzte verschoben werden. Das Coronavirus bereitet nun auch den Teams Kopfzerbrechen: neue Zeitpläne, Lieferanten, die Lieferungen verschieben müssen...
Mathis: „Wir versuchen, nüchtern zu bleiben, aber das bedeutet nicht, dass wir nicht aufpassen. Auch aus Österreich erhalten wir in diesem Bereich Hilfestellung mit Richtlinien, was zu tun und zu lassen ist. Allerdings kann man einen Glücksfaktor nicht ausschließen. Vielleicht ein Viertel des Fahrerlagers stammt aus Italien, das grundsätzlich ein Risikogebiet ist und hier alle herumlaufen. Wir hoffen also, dass wir verschont bleiben!“
Tekst: Tom Jacobs
Fotos: Ray Archer, erschossen von Bavo
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