Suzuki im MXGP: Die gelbe Gefahr in der Abwärtsspirale!
Es lässt sich nicht leugnen: Suzuki hat im Motocross sehr Schönes gezeigt. Sie sind zweifellos eine der größten Marken der Geschichte mit einer großen Anzahl von Weltmeistertiteln und sehr beeindruckenden Comebacks. Heutzutage gehört die Marke aus Hamamatsu zu den kleineren Playern im weltweiten Motocross, und das kann man sogar als Untertreibung bezeichnen. Nach dreißig Weltmeistertiteln – ja, Sie haben richtig gelesen – ist von Suzuki nichts mehr zu sehen. Wie ist es dazu gekommen?
Marketing, Leidenschaft für den Sport und eine Vision für die Zukunft sind drei verschiedene Dinge. Große Unternehmen treffen manchmal Entscheidungen, die für den Durchschnittsmenschen keinen Sinn ergeben, aber alles geschieht aus einem bestimmten Grund. Große Unternehmen wie Suzuki produzieren nicht nur Motoren, sondern auch viele andere Dinge wie Autos, Außenbordmotoren und Rollstühle. Die Motorradabteilung ist eine kleine Abteilung der Suzuki Motor Corporation und die Sportmotorrad-/Motocross-Abteilung wiederum ein kleineres Rädchen im Ganzen. Sie verstehen, dass eine scheinbar kleine Entscheidung auf einer Aktionärsversammlung große Auswirkungen auf den Sport haben kann.
Das wissen nur wenige, aber bereits 1962 konnte Suzuki seinen ersten Weltmeistertitel gewinnen. Das war in der 50cc-TT-Klasse. Viel größere Resonanz fand natürlich ihr erster Titel in der 250er-Klasse der Motocross-Weltmeisterschaft. Dieser Titel, den Joël Robert 1970 gewann, war der Beginn einer langen Erfolgsperiode, die bis 2007 andauerte. Steve Ramon gewann dann den Weltmeistertitel in der MX1-Klasse auf der Marke mit der spezifischen gelben Farbe. Der eigentliche letzte Weltmeistertitel ging offiziell an den Franzosen Pierre-Alexandre Renet, der 3 einen Weltmeistertitel in der nicht mehr existierenden MX2009-Klasse gewann. Die Marke hatte in all den Jahren eine große Fangemeinde aufgebaut. Sie sahen mit Trauer dem Untergang zu und verstanden nicht, wie ein so erfolgreicher Hersteller in die Ecke geraten konnte, in die die Schläge fielen.
Allerdings gab es 2015 erneut hoffnungsvolle Signale, als Stefan Everts das GRP-Team von Sylvain Geboers übernahm, um Suzuki in der Motocross-Weltmeisterschaft wieder auf die Landkarte zu bringen. Am 23. September 2017 warf die Marke eine große Bombe in die Motocross-Welt: Die Japaner würden sich aus der Motocross-Weltmeisterschaft zurückziehen. Der neue Teambesitzer Stefan Everts war wütend und wusste monatelang nicht, wie er damit umgehen sollte. Suzukis Erklärung war ein zusammenhangloses Durcheinander von Marketinggesprächen. Einmal sagten sie, dass das Motorsportbudget hauptsächlich in die MotoGP fließen würde. Ein anderes Mal lautete die Erklärung, dass der größte Markt für Motocross-Maschinen in den USA sei und dass dort weitere Investitionen in Motocross getätigt würden. Auf jeden Fall: Die Marke erlebte mit dieser abrupten Entscheidung allerhand Wendungen. Niemand aus der Motocross-Welt schien die Kehrtwende in der Sportabteilung in Hamamatsu zu verstehen. Die Geschichte lehrt uns, dass dies nicht das erste Mal war, dass Suzuki seltsame und im Nachhinein dumme Entscheidungen traf. Ein Überblick.
Die siebziger
Suzuki war die erste Marke aus dem Land der aufgehenden Sonne, die Weltmeister im Motocross wurde, aber es war Kawasaki, der mit der Entwicklung begann. Mitte der 60er Jahre liefen Japaner bei internationalen Wettbewerben mit einer großen Kamera um den Hals herum. Dies diente hauptsächlich der Visualisierung der Maschinen von Husqvarna und CZ. Wenn ein Motorblock offen war, waren diese Kerle nicht zu besiegen. Sie machten viele Fotos, die darauf hindeuteten, dass in ein paar Jahren japanische Dirtbikes auf den Rennstrecken auftauchen würden. Und so geschah es. In Europa herrschte viel Mitleid mit den japanischen „Mopeds“, aber das sollte sich bald ändern, als sie Top-Fahrer wie Olle Pettersson, Sylvain Geboers und Joël Robert anlockten, ihre Maschinen zu fahren.
1970 war es ein sofortiger Preis: Der Supertalent Joël Robert bescherte den Japanern ihren ersten Weltmeistertitel. 28 weitere würden folgen! 1971 gingen sie mit Roger De Coster zur 500er-Weltmeisterschaft und auch dort gab es Bingo. Die Marke wurde von ihren Top-Fahrern für die rasante Entwicklung der Technologie gelobt. Ein Anruf und ein Telex nach Japan reichten aus, um die Dinge in rasender Geschwindigkeit zu ändern. Suzuki blieb bis 1977 überlegen. Dann kam das Yamaha/Mikkola-Tandem stärker und Suzuki wurde in den Hintergrund gedrängt. Die Yamaha des Finnen war blitzschnell und Suzuki hatte Mühe, mitzuhalten.
In den Jahren 1978 und 1979 verbesserte sich die Lage nicht, was dazu führte, dass De Coster in der 500er-Klasse mit schwächeren Motoren konkurrieren musste. Darüber hinaus zeigte auch Honda eine starke Leistung. Sie warteten mit einem schnellen Elsinore auf und hatten mit Graham Noyce und André Malherbe starke Fahrer unter Vertrag. Die Malaise bei Suzuki war Ende 1979 so groß, dass sie De Coster – der ihnen nicht weniger als fünf Weltmeistertitel bescherte – über seine Vertragsverlängerung im Unklaren ließen. Dieser Vertrag neigte sich dem Ende zu, und als unser Landsmann nach einer möglichen Verlängerung fragte, reagierten die Japaner gleichermaßen warm und kalt. Über eine Verlängerung wurde nicht gesprochen, aber auch nicht über eine Kündigung. Roger De Coster: „Meine Beziehung zu Suzuki war noch nie so kalt wie damals!“. Er war von der Situation sehr frustriert und flog auf Einladung von Honda nach Japan. Doch zunächst ging er nach Hamamatsu, um eine Erklärung zu den Rennplänen für 1980 einzuholen. Die Leiter der Sportabteilung schienen verlegen zu sein und konnten ihm keine Antwort geben. Unmittelbar danach reiste De Coster nach Tokio und unterzeichnete einen Dreijahresvertrag bei Honda.
Honda hat diese Entscheidung nicht geschadet. Anschließend waren sie in der 500er-Weltmeisterschaft und im Supercross sehr erfolgreich. Was hätte es für Suzuki gebracht, wenn sie ein Talent wie De Coster nie zur Konkurrenz gehen lassen hätten? Mit der Überlegung, dass der Belgier nicht nur ein guter Motocross-Fahrer war, sondern auch gut darin, Motoren zu entwickeln. Darüber hinaus beherrschte er Fräs- und Drehmaschinen, was ihm die schnelle Herstellung und Erprobung neuer Systeme ermöglichte. Ein Traum für jeden Hersteller, aber Suzuki hat das einfach verstreichen lassen.
Geschichte wiederholt sich
Roger De Coster blieb 13 Jahre bei Honda. Doch aufgrund von Führungswechseln bei Honda verschwand der richtige Geist. De Coster: „Sie haben die Erfolge gesehen, die wir erzielt haben, aber nicht die Menschen dahinter“. Die Honda-Geschichte endete Ende 1993 und der Vertrag mit Roger wurde nicht verlängert. 1995 wurde er von Sylvain Geboers kontaktiert. Er leitete das GP-Team für Suzuki und bat De Coster, für Suzuki USA zu arbeiten. Die Japaner boten ihm einen Dreijahresvertrag an. Es schien eine Art unausgesprochenes Schuldeingeständnis der Politik in Hamamatsu zu sein, aber Roger De Coster war wieder mit der Marke vereint.
Die ersten Jahre dieser neuen Ära waren für De Coster hart. Suzuki hielt sein Versprechen nicht vollständig ein, was dazu führte, dass dem Team nicht immer die richtigen Ressourcen zur Verfügung standen. Auch in den USA hatten die Motocross-Maschinen der Marke einen schlechten Ruf aufgebaut, was es für De Coster schwierig machte, gute Fahrer anzuziehen. Darüber hinaus trödelten Ingenieure in Japan weiterhin über das Upside-Down-Aufhängungssystem, was dazu führte, dass Suzuki bei der Entwicklung der Aufhängung hoffnungslos ins Hintertreffen geriet. Laut den Testfahrern in Japan war das herkömmliche Federungssystem gut genug, aber De Coster antwortete, dass die Sprünge in Japan nicht mit denen im Supercross verglichen werden könnten. Das Ergebnis war, dass Jeremy McGrath die Meisterschaft mit nur sieben Punkten Vorsprung verlor.
Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit hätte er gewinnen können, wenn die Suzuki mit einem steiferen Upside-Down ausgestattet gewesen wäre. Infolgedessen wechselte McGrath im folgenden Jahr zu Yamaha. Als die Suzuki-Chefs von diesem Wechsel hörten, winkten sie McGrath mit einem fetten Scheck über 1 Million Dollar zu, blickte nicht zurück und wechselte zur Marke mit den gekreuzten Stimmgabeln. Es ging also nicht ums Geld, sondern um den Motor!
Ricky Carmichael leitet die Show
Wie auch immer: Durch die harte und fleißige Arbeit des US-Teams haben sich die Suzukis langsam verbessert und sie ins Visier einiger Top-Fahrer gerückt. Beispielsweise gewann Greg Albertyn 250 einen 1999er-Titel und ein Jahr später gewann Travis Pastrana den 125er-Titel. Ein weiterer Pilot, der das Potenzial der „Gelben“ erkannte, war Ricky Carmichael. Er war schlau und sah, dass die gelbe Maschine immer besser wurde. Er wurde verpflichtet und das war der Beginn einer sehr erfolgreichen Zeit für Suzuki. Er gab sich immer in jeder Hinsicht voll und ganz hin, was die Entwicklung der Maschinen, aber auch die Siege beschleunigte. In den Jahren 2005 und 2006 gelang es Carmichael, den Supercross-Titel zu gewinnen und so den Ruf der Marke deutlich aufzupolieren. Danach wurde Ryan Dungey von De Coster angezogen. Dungey holte sich 2010 den Supercross-Titel. Allerdings passierte 2010 das Gleiche wie 1979. De Coster hatte guten Kontakt zu den Sponsoren Makita und RockStar, doch die Bosse in Japan wollten den Sponsoren nicht das geben, was vereinbart worden war.
So reiste Ken Roczen von Europa in die USA, um im Supercross anzutreten, mit dem Versprechen, volle Werksunterstützung von Suzuki zu erhalten. Als es hart auf hart kam, musste De Coster den Deutschen unter dem Druck Japans im Privatteam von Bill Keefe platzieren. Roger De Coster: „Bill Keefe hat großartige Arbeit geleistet, aber das haben wir Ken Roczen nicht versprochen. Er kam als Weltmeister mit einem Werksvertrag von Suzuki aus Europa an und musste nun in einem Privatteam fahren. Darüber hinaus gab es andere Elemente, die bewiesen, dass Suzuki und ich nicht einer Meinung waren."
"Mein Vertrag endete Ende 2010 und ich bat um einen neuen Dreijahresvertrag. Sie boten mir einen 1-Jahres-Vertrag an, den ich aber nicht annahm. Hatte in all den Jahren nie einen 1-Jahres-Vertrag mit Suzuki.“ Die KTM-Leute wurden auf das Unwohlsein zwischen Suzuki und De Coster aufmerksam. Zwei Tage nach dem Titelgewinn von Ryan Dungey im Jahr 2010 unterzeichnete er einen Vertrag mit dem österreichischen Hersteller. Der Rest ist Geschichte. Wieder einmal verpasste Suzuki die Chance auf eine möglicherweise erfolgreiche Zeit.
Mittlerweile in Europa
Nach Greg Albertyns 250er-Weltmeistertitel war Suzukis „Siegerstimmung“ schwer zu finden. Alle Weltmeistertitel mussten vom sehr professionell geführten Team von Sylvain Geboers gewonnen werden. Es dauerte bis 2001 und 2002, als der talentierte Mickaël Pichon jeweils den Titel in der 250er-Weltmeisterschaft gewann. Der Franzose tat dies an Bord eines Zweitakters, aber die Viertaktperiode war nun in voller Blüte. Es gab auch eine neue Klasseneinteilung. Von nun an wurde es als MX1, MX2 und MX3 bezeichnet.
Suzuki musste sich dem unaufhaltsamen Viertaktzug anschließen, verpasste jedoch in den Anfangsjahren einige Stopps. Es sollte bis 2007 dauern, bis Suzuki einen weiteren Titel gewinnen konnte. Steve Ramon war der Autor dieses Titels in der MX1-Klasse. Der Weltmeistertitel des schnellen Belgiers konnte keine Veränderung herbeiführen, es waren vor allem Yamaha und KTM, die an der Spitze der Entwicklung standen. Diese beiden Marken konnten auch die schnellsten Piloten für ihr Streben nach neuen Erfolgen gewinnen. Im Jahr 2009 gewann Pierre-Alexandre kürzlich einen nicht ganz so bedeutsamen Weltmeistertitel in der MX3, einer Klasse, die Ende 2013 geschlossen wurde.
Im Juli 2015 lief „Radio Paddock“ auf Hochtouren. Sylvain Geboers suchte seit mehreren Jahren nach einem Käufer und das Gerücht, dass ein Belgier ein Kandidat für den Abschluss des Deals sei, wurde von Woche zu Woche stärker. Der erste Name, der genannt wurde, war Hans Corvers vom KEMEA Yamaha Team, aber als er ausstieg, stellte sich heraus, dass nur ein Name im Umlauf war. Es war der Name von niemand geringerem als dem zehnmaligen Weltmeister Stefan Everts, der nach den Problemen zwischen ihm und dem Nachwuchstalent Jeffrey Herlings von KTM abgelenkt wurde. Everts nahm das Angebot an und ging zur Weltmeisterschaft 2016. Für den MXGP entschied sich Everts für die Erfahrung von Kevin Strijbos und Ben Townley. Jeremy Seewer und Brian Hsu waren in der MX2-Klasse gemeldet. Der Niederländer Bas Vaessen wurde für die EMX250-Europameisterschaft rekrutiert.
Wer Stefan Everts kennt, weiß, dass „The Legend“ diesen Job sehr ernst nimmt. Suzuki war wieder im Fahrerpark der MXGP-Rennen „sichtbar“ und die Entwicklung der Motoren wurde beschleunigt. In den Vorjahren war Clement Desalle auf der RM450Z sehr schnell, aber unter dem Einfluss von KTM war das Tempo der technischen Entwicklung sehr hoch. Das war sicherlich eine große Herausforderung für Everts. Im Jahr 2017 wurde Arminas Jasikonis rekrutiert, um an der Seite von Strijbos an der Weltmeisterschaft in der MXGP-Klasse teilzunehmen. In MX2 waren es Bas Vaessen, Hunter Lawrence und Jeremy Seewer, die die gelben Farben verteidigten. Seewer wurde sogar als Weltmeisterkandidat vorgeschlagen. Letzterer würde Ende September den zweiten Platz in der Endwertung erreichen, doch kurz davor dröhnten die Lautsprecher von „Radio Paddock“ noch einmal so laut wie 2015. Kurz darauf folgte die Ankündigung von Suzuki Japan, sich aus der MX2 zurückzuziehen, das Bittere Es kam die Ankündigung, dass sie ihre Aktivitäten in der Motocross-Weltmeisterschaft komplett einstellen würden.
Ein Gefühl der Täuschung
Das Urteil für Teambesitzer Stefan Everts fiel schwer. Er konnte noch Materialien aus Japan bekommen, aber nicht mehr die finanzielle Unterstützung. Er betrachtete die Vereinbarung mit Suzuki als einen langfristigen Vertrag, der mit einem lauten Knall auf die Pflastersteine geworfen wurde. Genau wie Roger De Coster wurde er durch eine unverständliche Entscheidung des japanischen Managements ins Abseits gedrängt. Alle Erklärungen waren gut, um die Entscheidung zu untermauern. Suzuki würde sich auf sein Kerngeschäft konzentrieren – die Produktion von Straßenmotorrädern. Oder die Ergebnisse waren nicht gut genug. Und die Marke möchte alle ihre Ressourcen in die MotoGP stecken. Wie dem auch sei: Der Wechsel des Japaners hinterließ bei Stefan Everts einen großen Kater. Auch das Verhältnis zu Sylvain Geboers verschlechterte sich, ihm wurde vorgeworfen, mit Insiderinformationen gehandelt zu haben. In Het Belang van Limburg vom 28. Februar 2018 erklärte Everts ein Interview mit Jürgen Schrooten und sagte Folgendes: „Ich frage mich, ob Sylvain, der 25 Jahre lang mit den Japanern zusammengearbeitet hatte, davon wusste und ob das Gefühl der Täuschung, das ich diesbezüglich habe, gerechtfertigt ist."
Es war nicht das erste Mal, dass die Sache zwischen Everts und Geboers einen sauren Beigeschmack hatte. 1993 hatte Stefan Probleme mit seinen Starts und beschwerte sich beim Team. Sylvain Geboers kann keine Lösung anbieten, was die Frustration nur noch steigert. In diesem Jahr kam Greg Albertyn von der 125er-Klasse und schneidet am Start immer gut ab. Everts muss immer wieder von hinten kommen und rückt mitten in der Saison immer tiefer in die Tiefe. Darüber hinaus schafft es sein Teamkollege Donny Schmit, GPs zu gewinnen, was die Malaise komplettiert. Nach Angaben des Teams lag es nicht am Motor. Die Probleme im Zusammenhang mit der Motoreinstellung fanden keine Rückmeldung und so zerbrach die Beziehung. Der Konflikt geht weiter und obwohl Geboers ein Angebot für 1994 macht, wechselt Stefan zum Kawasaki-Team.
Zurück in die Zukunft
Everts kündigt für 2018 ein Sabbatjahr an, um sich auf die Karriere seines Sohnes Liam zu konzentrieren, der sich in der Jugendserie auf einen Schritt nach vorne in die Motocross-Europameisterschaft vorbereitet. Und so verschwand Suzuki zum x-ten Mal aus dem Blickfeld, aufgrund einer Entscheidung des Managements in Japan, das offenbar den Kontakt zum Spitzensport verloren hat. Jeder, der jemals mit den Suzuki-Leuten in Japan zu tun hatte, bestätigt, dass sie sehr gute Kontakte zu den Ingenieuren hatten, der Kontakt zum Management jedoch um einiges schwieriger war. Dies vereitelte oft den Willen von Leuten wie De Coster, Geboers, Everts und damit auch den japanischen Ingenieuren, bei der Entwicklung ihrer Motoren schnell voranzukommen. Die Geschwindigkeit der technischen Entwicklung war jedoch in den Anfangsjahren ihr Markenzeichen.
Nach der Pause wurde es ruhig um Suzuki. Im Weltcup waren 2018 und 2019 keine gelben Motorräder zu sehen. Es versteht sich auch von selbst, dass sich die Verkäufe der RMZ-Modelle in einer tiefen Talsohle befinden. Der Verkauf von Wettbewerbsmaschinen ist direkt proportional zu ihrer Leistung auf höchstem Niveau. Das bedeutet auch, dass in den Amateurverbänden wenig „Gelb“ zu finden ist. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit sind die vertraglichen Verpflichtungen gegenüber Stefan Everts so beschaffen, dass Suzuki vorerst nicht in die Weltmeisterschaft zurückkehren wird. Darüber brodelt auch eine Gerüchteküche. Die neuesten Nachrichten sprechen von einer Rückkehr auf das höchste Niveau im Jahr 2022. Andere sehen im Bruch mit Everts ein Weltuntergangsszenario und sprechen von einer vollständigen Einstellung aller Motocross-Aktivitäten. Diese letzte Aussage erscheint uns für eine Marke, die in diesem Sport so erfolgreich war, unrealistisch.
Erst im Dezember kam die Nachricht, dass Kevin Strijbos mit seinem eigenen Team zur Motocross-Weltmeisterschaft fahren würde und dies mit einer Suzuki RM-Z450. Das KSRT MX-Team wird an den MXGP-Rennen und dem ADAC MX Masters in Deutschland teilnehmen. Viele sahen darin Suzukis stille Rückkehr auf höchstes Niveau, doch es war Strijbos selbst, der schnell die Notbremse zog, um alle Missverständnisse im Keim zu ersticken. Für die ADAC Masters-Wettbewerbe hat Kevin einen Vertrag mit Johannes Bikes aus Weimar und nicht mit Suzuki Deutschland. Und die Rennen im MXGP werden durch seine privaten Sponsoren ermöglicht. Derzeit gibt es keinen Grund, die Rückkehr der Marke als Werksteam zu sehen.
Auf jeden Fall wünschen wir der Politik in Hamamatsu für die Zukunft einen tollen klärenden Moment. Um ihnen dabei zu helfen, listen wir alle Suzuki-Titel im Motocross auf und überreichen ihnen bei der nächsten Aktionärsversammlung eine große Kiste Sake.
Alle Suzuki-Weltmeistertitel
- 1970 Joël Robert 250cc
- 1971 Joël Robert 250 ccm
- 1971 Roger De Coster 500 ccm
- 1972 Joël Robert 250 ccm
- 1972 Roger De Coster 500 ccm
- 1973 Roger De Coster 500 ccm
- 1975 Gaston Rahier 125 ccm
- 1975 Roger De Coster 500 ccm
- 1976 Gaston Rahier 125 ccm
- 1976 Roger De Coster 500 ccm
- 1977 Gaston Rahier 125 ccm
- 1978 Akira Watanabe 125cc
- 1979 Harry Everts 125cc
- 1980 Harry Everts 125cc
- 1980 Georges Jobé 250 ccm
- 1981 Harry Everts 125cc
- 1982 Eric Geboers 125cc
- 1982 Brad Lackey 500cc
- 1983 Eric Geboers 125cc
- 1983 Georges Jobé 250 ccm
- 1984 Michele Rinaldi 125cc
- 1990 Donny Schmit 125cc
- 1990 Alessandro Puzar 250 ccm
- 1991 Stefan Everts 125cc
- 1993 Pedro Tragter 125cc
- 1994 Greg Albertyn 125cc
- 2001 Mickaël Pichon 250cc
- 2002 Mickaël Pichon 250cc
- 2007 Steve Ramon MX1
- 2009 Pierre-Alexandre Renet MX3
Text: Danny Hermans
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