Ein genauerer Blick auf den Honda CRF2022R 250
Der neue Honda CRF2022R 250 ist effizienter als je zuvor. Dank eines vom CRF450R abgeleiteten Chassis und gründlicher Verbesserungen am Zylinderkopf für mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und mehr Leistung bei hohen Drehzahlen. Honda kümmerte sich auch um Kühler, Kupplung, Getriebekugel und Achsantrieb.
Keine Rennklasse ist anspruchsvoller und wettbewerbsfähiger als die MX2. Doch gerade bei diesen extremen Bedingungen konnte die CRF250R ihren Kampfgeist und ihre Kampfeslust unter Beweis stellen. Enthusiasten sind seit langem von der Benutzerfreundlichkeit und dem vorbildlichen Handling der CRF250R begeistert. Allerdings änderte Honda nach und nach seine Meinung, sodass auch Wettkampffahrer auf höchstem Niveau mit der CRF250R das Beste aus sich herausholen können.
Hintergrund: Absoluter Holeshot
Im Jahr 2018 machte die CRF250R einen großen Schritt nach vorne, indem sie die „Absolute Holeshot“-Philosophie der CRF2017R 450 übernahm. Ein Rahmen der 7. Generation, verbesserte Geometrie und Federung sowie ein brandneuer Motor mit doppelter obenliegender Nockenwelle ermöglichten es der CRF250R, ihr Potenzial unter Beweis zu stellen. Beispielsweise gewann Mathys Boisramé (Assomotor Honda) 2018 den EMX250-Titel auf der CRF250R. Dank der unterschiedlichen Motormappings und der durchdachten Ergonomie kommen auch Laien voll auf ihre Kosten.
Im Jahr 2019, ein Jahr nach der kompletten Neugestaltung, erfuhr die CRF250R mehrere Weiterentwicklungen. Durch Anpassungen am Motor (besseres Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich, Anfahrhilfe HRC etc.) und am Fahrwerk (Bremssattel vorn, verstellbares Renthal-Lenkrad etc.) konnten Effizienz, Fahrkomfort und Bremsleistung weiter verbessert werden.
Im Jahr 2020 übernimmt die CRF250R den Rahmen und die Schwinge der CRF2019R 450 und Motoroptimierungen sorgen für noch mehr Leistung im mittleren Drehzahlbereich. Im Jahr 2022 wird das Modell eine weitere große Weiterentwicklung erfahren, indem es das Chassis der CRF2021R 450 übernimmt und einen großen Sprung nach vorne in Bezug auf Leistung und Agilität macht. Der Motor erzeugt nun auch im mittleren Drehzahlbereich mehr Drehmoment, was ideal zum neuen Fahrwerk passt, robuster und langlebiger ist.
Allgemeines Design
Studien zum Einfluss verschiedener Entwicklungen auf die CRF450R waren die Grundlage für die Verbesserungen der CRF2022R 250. Der Fokus lag unter anderem auf der Ermüdung des Fahrers, einem Parameter, der einen großen Einfluss auf die Leistung sowohl von Spitzenpiloten als auch von Hobby-Motocross-Fahrern hat.
Daher konnte alles, was beim CRF450R gut funktionierte, beim CRF250R nur verbessert werden. Fahrbarkeit und Kurvenverhalten werden durch eine Gewichtseinsparung von drei kg, ein neues Steifigkeitsgleichgewicht zwischen Rahmen und Schwinge, eine schärfere Geometrie und mehr Bodenfreiheit verbessert. Die Showa-Federung verfügt außerdem über eine neue Konfiguration, die Stoßdämpfung, Traktion und Kontrolle verbessert.
Viele Fahrer schätzen die kraftvolle Hochgeschwindigkeitsleistung des CRF250R. Um den Übergang vom bereits leistungsstarken Mitteltonbereich zu optimieren, führte Honda eine umfassende Überarbeitung der Einlass- und Auslasskanäle durch. Dies führt zu einem Nettogewinn bei den niedrigen Geschwindigkeiten.
Honda hat außerdem viel daran gearbeitet, die Genauigkeit des Zündzeitpunkts bei hohen Geschwindigkeiten und die Langzeithaltbarkeit zu optimieren. Eine Neun-Scheiben-Kupplung und optimierte, verstärkte Übersetzungsverhältnisse sorgen dafür, dass keine Leistung verloren geht.
Die Honda CRF2022R 250 im Detail
3.1 Fahrgestell
- Drei Kilo Gewichtsverlust
- HRC-Eingabe an Rahmen, Schwinge, Steifigkeit und Geometrie für einfacheres Fahrverhalten und bessere Kurvenleistung
- Steifere Gabelbrücken und 5 mm mehr Federweg
- Optimierte Federungseinstellungen vorne und hinten
- Neues Sitz- und Karosseriedesign für einfacheres Fahren
Wo die CRF450R Fortschritte macht, folgt die CRF250R. Obwohl der Rahmen im Jahr 2021 nicht weiterentwickelt wurde, nutzt die CRF2022R 250 die gleiche Plattform wie das 450er-Modell. Das ist die Plattform, die es Tim Gajser ermöglichte, zwei aufeinanderfolgende Weltmeisterschaften zu gewinnen.
Mit einem Gewichtsverlust von drei kg, einem stärkeren Motor, angepasster Geometrie und optimierter Federung ist die 2022 CRF250R mit einem Paket ausgestattet, mit dem Sie Rundenzeiten noch schneller und einfacher erreichen können.
Die schmalere Hauptachse des Rahmens reduzierte das Gewicht um 700 g. Der neu gestaltete Hilfsrahmen sparte weitere 320 g Gewicht ein. Auch die Fahrwerksdynamik hat sich verändert: Die Torsionssteifigkeit wurde beibehalten, die Seitensteifigkeit wurde jedoch um 20 % reduziert, um die Kurvengeschwindigkeit, Traktion und Lenkgenauigkeit zu verbessern. Die Steifigkeitsbalance der Pro-Link-Schwinge aus Aluminium wurde an die des Rahmens angepasst.
Die USD Showa ø 49 mm Schraubenfedergabel ist eine Version des Werkssatzes, den Showa an die offiziellen japanischen MXGP-Teams liefert. Die hydraulischen Einstellventile wurden geändert, der Federweg wurde um 5 mm (auf 310 mm) verlängert und die oberen und unteren Gabelbrücken wurden flexibler gestaltet, um eine schärfere Kurvenfahrt und mehr Manövrierfähigkeit auch auf unebenem Gelände zu ermöglichen.
Auch der hintere Stoßdämpfer wurde mit dem gleichen Ziel modifiziert, um die Laufruhe und Agilität in Kurven und bei Unebenheiten zu verbessern. So wurden beispielsweise die Ventile größer ausgelegt und die Feder aus leichterem Stahl gefertigt, wodurch 120 Gramm Gewicht eingespart werden. Auch das Übersetzungsverhältnis des Pro-Link wurde komplett erneuert.
Der Sattel ist jetzt kürzer, leichter und hinten 10 mm tiefer, um dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit zu bieten. Sie können es jetzt einfacher entfernen. Die Abdeckung wird mit nur vier Schrauben auf jeder Seite befestigt (im Vergleich zu sechs bei früheren Versionen), was die Wartung erleichtert. Insgesamt ist die CRF250R in der 70-Version 2022 Zentimeter schmaler (50 mm an der linken Seite, 20 mm an der Auspuffseite) und auch die Karosserie ist dünner und die Tankabdeckung wurde entfernt.
Lenkwinkel und Nachlauf betragen jetzt 27,2° und 115 mm (im Vergleich zu 27,4° und 116 mm) und der Radstand wurde auf 1477 mm verkürzt (im Vergleich zu 1486 mm). Die Bodenfreiheit beträgt nun 333 mm, also 6 mm mehr, und die obere Gabelbrücke ist nun 927 mm hoch. Das Trockengewicht beträgt 104 kg, drei kg weniger als beim Vorgängermodell.
Die mithilfe von Computational Flow Dynamics (CFD) entworfenen Kühlertunnel bestehen aus einem Vollkunststoffteil statt aus zwei und haben unten ein Luftloch. Das Design sorgt für maximalen Luftstrom. Der Kühlergrill optimiert zudem den Luftstrom. Der Titan-Kraftstofftank hat ein Fassungsvermögen von 6,3 Litern.
Der serienmäßige, leichte Renthal Fatbar-Lenker optimiert den Fahrkomfort. Die obere Gabelbrücke verfügt über zwei Lenkermontagepositionen, um den Lenker um 26 mm weiter nach hinten oder vorne zu bewegen. Bei einer Drehung des Halters um 180° lässt sich der Lenker gegenüber der Grundeinstellung um weitere 10 mm verschieben, wodurch sich vier einzigartige Fahrpositionen ergeben.
Der Doppelkolben-Bremssattel vorne besteht aus 30-mm- und 27-mm-Kolben und arbeitet auf der 260-mm-Wave-Bremsscheibe. Zusammen mit einer Bremsleitung mit geringem Ausdehnungsverhältnis sorgt dies für ein starkes Gefühl und eine konstante Bremskraft. Der einzelne hintere Bremssattel arbeitet mit einer Wave-Bremsscheibe mit einem Durchmesser von 240 mm.
Die DID-Aluminiumfelgen sind schwarz eloxiert. Die Größe beträgt vorne 21 x 1,6 Zoll, hinten 19 x 2,15 Zoll und die Reifen sind PIRELLI MX32 MIDSOFT, 80/100-21 vorne und 100/90-19 hinten. Die neuen, zu 100 % roten Grafiken runden die Linienführung der 2022 CRF250R ab.
3.2 Motorblock
- Gründliche Überarbeitung des Zylinderkopfes sowie der Einlass- und Auslasskanäle, was zu einer Leistungs- und Drehmomentsteigerung von 10 bzw. 15 Prozent führte.
- Optimierte Ventilsteuerung bei hohen Motordrehzahlen
- Verbesserte Schmierung des Zylinderkopfes bei hohen Motordrehzahlen
- Neunscheibenkupplung für reduzierten Kupplungswiderstand
- Angepasste Übersetzungsverhältnisse und neue Schaltwalze für sanfteres Schalten
- Effizientere Kühlkörper
Der 249,4-cm³-Einzylindermotor mit zwei Nockenwellen der CRF250R gilt als einer der am einfachsten zu bedienenden Motoren auf dem Markt. Im Jahr 2020 erfuhren die maximale Leistung und das Drehmoment im mittleren Bereich bereits ein deutliches Upgrade. Für das Jahr 2022 konzentrierten sich die Ingenieure auf die Optimierung der Leistung und des Drehmoments im mittleren Drehzahlbereich, ohne auf die Errungenschaften des 2020er-Modells zu verzichten.
Die Angaben auf dem Rollenprüfstand lügen nicht... Der verbesserte Motor gibt seine Leistung gleichmäßig und linear ab, was sich schon früh im Drehzahlbereich bemerkbar macht. Das Drehmoment setzt bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen ein. Über den gesamten Drehzahlbereich stehen bis zu 10 Prozent mehr Leistung und 15 Prozent mehr Drehmoment zur Verfügung. Ein unbestreitbarer Vorteil bei schnellen Kurvenfahrten.
Die Summe all dieser großen und kleinen Verbesserungen führt zu dieser deutlichen Leistungssteigerung. Das Endergebnis ist ein leistungsstärkerer Motor, der noch effizienter fährt und die Agilität des Fahrwerks optimal ausnutzt.
Die Ingenieure konzentrierten sich auf die Verbrennungsstabilität bei niedrigen Motordrehzahlen sowie auf den Luftstrom von Einlass und Auslass. Ein Luftfiltergehäuse mit 78 % mehr Fassungsvermögen (insgesamt 4,1 Liter) versorgt die überarbeiteten Ansaugkanäle. Der Einspritzwinkel geht von 30° auf 60° und die Auspuffrohre wurden begradigt. Dies optimiert die Effizienz des Einlasses und die Temperatur des Luftstroms. Auch der Luftfilter selbst ist jetzt besser zugänglich.
Auch der Zylinderkopf und der Ventiltrieb waren Gegenstand zahlreicher Detailverbesserungen. Das Antriebsrad der Einlassnockenwelle ist jetzt gedrückt, um Gewicht zu sparen und das Timing zu verbessern. Doppelte statt einzelner Federn betätigen jetzt die Einlassventile für eine bessere Kontrolle bei höchsten Motordrehzahlen. Der veränderte Ölkreislauf zu den Nockenwellenlagern und -lagern reduziert die Reibung.
Eine optimierte Ventilsteuerung einschließlich eines neu positionierten Kipphebelstifts und ein feineres Design der Pleuelstange und des Kolbens verbessern Effizienz und Leistung bei hohen Drehzahlen. Bohrung und Hub betragen weiterhin 79 x 50,9 mm bei einem Zylinderweg von 4,5 mm, um die Reibung zu reduzieren. Auch das Verdichtungsverhältnis ändert sich nicht und bleibt bei 13,9:1. Die Ventile bestehen aus Titan, ø 33 mm am Einlass und ø 26 mm am Auslass.
Ein einziger Krümmer und ein einziger Schalldämpfer ersetzen das Doppelauspuffsystem, was zu einer Gewichtseinsparung von 1,7 kg im Vergleich zum Vorgängermodell führt. Der Verteiler ist außerdem fokussierter, was die Gasentladung erleichtert. Sein Design und seine Abmessungen verbessern die Verbrennungsstabilität.
Um der höheren Temperatur, die durch die Leistungsverbesserungen entsteht, Rechnung zu tragen, haben die Ingenieure den Montagewinkel der Kühler angepasst. Auch die Anzahl der Lamellen wurde mittels Flüssigkeitsanalyse angepasst. Dadurch erhöht sich der Wärmeverlust um 6 % und die Wärmeaustauschfläche vergrößert sich um 2 %. Der Luftstrom ist 5 % effizienter.
Nachhaltigkeit steht im Mittelpunkt weiterer Änderungen am Modell 2022. Das Antriebsrad der Wasserpumpe ist dicker, um den durch die Motoröltemperatur verursachten Kräften besser standzuhalten. Der Öldruck selbst im Zylinderkopf wurde angepasst. Eine neue Öldüse mit 5 Verteilern hält die Kolbentemperatur optimal und trägt zu einem stabilen Zündzeitpunkt bei. Das gemeinsame Zahnrad für Ölpumpe und Primärantrieb befindet sich auf der linken Seite des Motors, während sich Filter und Öleinlass auf der rechten Seite befinden. Der Ölweg um den Motor herum ist dadurch kürzer und direkter, insbesondere weil das Öl auch Kupplung und Getriebe schmiert. Das Gesamtölvolumen beträgt 1,35 Liter.
Besonderes Augenmerk wurde auf die Übertragung gelegt. Um die Haltbarkeit, den Eingriff und das Ganggefühl zu verbessern, verfügt die Kupplung über eine zusätzliche Lamelle (9 statt 8), die die Last besser verteilt. Darüber hinaus verbessert sich die Schmierung, optimiert das reibungsempfindliche Material und stärkt den zentralen Teil des Schwungrads. All dies verbessert die Leistung, reduziert die Hebelwirkung um 4 % und erhöht die Haltbarkeit um 21 %.
Um die Fahrqualität bei allen Geschwindigkeiten zu maximieren, wurde das Fünfganggetriebe ohne zusätzliches Gewicht verstärkt. Die Gänge selbst wurden durch ein längeres 1 ersetzte, etwas kürzer 2e, länger 3e und kürzer 4e in 5e Beschleunigung.
Das neue Getriebe verwendet nur eine Schaltgabel statt zwei, um von 2 zu schaltene bis zum 3e Gangschaltung mit zwei Führungsnuten statt drei auf der Trommel, die zudem 17 % leichter ist. Dies führt zu einem besseren Gefühl beim Wechseln zwischen diesen beiden kritischen Gängen. Schließlich bietet ein Gangpositionssensor die Wahl zwischen drei spezifischen Zündzuordnungen für 1e in 2e, 3e in 4e in 5e Beschleunigung.
3.3 Elektronik
- Engine Mode Select Button (EMSB) mit drei Zuordnungen zur Anpassung des Motorcharakters
- HRC-Starthilfesystem mit drei Optionen
HRC Launch Control bietet jedem Fahrer die beste Möglichkeit für einen starken Start. Sie können drei Modi auswählen:
– Stufe 3 – 8.250 U/min, schlammige Fahrbedingungen/Anfänger
– Stufe 2 – 8.500 U/min, trockene Fahrbedingungen/Standard
– Stufe 1 – 9.500 U/min, trockene Fahrbedingungen/fortgeschritten
Die HRC Launch Control lässt sich einfach aktivieren: Kupplung ziehen und den Startknopf auf der rechten Seite drücken. Eine LED blinkt einmal für Stufe 1. Drücken Sie die Starttaste erneut für 1 Sekunden und die LED blinkt zweimal für Stufe 0,5. Wiederholen Sie diesen Vorgang und die LED blinkt dreimal, um anzuzeigen, dass Stufe 2 aktiv ist.
Der Engine Mode Select Button (EMSB) ändert den Motorcharakter. Mit einer Auswahl von drei Mappings passt sich der Charakter je nach den Umständen oder den Vorlieben des Fahrers an:
Modus 1 – Standard.
Modus 2 – Glatt.
Modus 3 – Aggressiv.
Die gleiche LED zeigt an, welcher Modus aktiv ist.
Die Bedienelemente und Kontrollleuchten (Zündung, Einspritzwarnleuchte, EMSB-Mapping und LED-Anzeigen) befinden sich alle auf der linken Seite des Lenkers.
CRF250R 2022 (Typ ED) – technische Spezifikationen
MOTOR |
|
Motortyp |
Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder mit doppelter obenliegender Nockenwelle, vier Ventile |
Inhalt (English) |
249,4 cc |
Bohrung x Hub |
79 x 50,9 mm |
Kompressionsrate |
13,9:1 |
Öl Kapazität |
1,35 Liter |
BENZINSYSTEM |
|
Injektion |
PGM-FI-Benzineinspritzung |
Tankinhalt |
6,3 Liter |
ELEKTRONIK |
|
Entzündung |
Digitales CDI |
Starter |
Selbststarter |
ANTRIEB |
|
Verbindung |
Nasse Lamellenkupplung |
Übertragung |
5-Zahnräder |
Fahren |
Kette |
FRAME |
|
Typ |
Aluminium-Zwillingsrohr |
CHASSIS |
|
Abmessungen (L x B x H) |
2.177 x 827 x 1.265 mm |
Radstand |
1.477mm |
Steuerrohrwinkel |
27,2⁰ |
Nachverfolgen |
115mm |
Sattelhöhe |
961mm |
Bodenfreiheit |
333mm |
Leergewicht |
104 kg |
SUSPENSION |
|
Geben Sie für ein |
Showa 49 mm USD-Gabel, 310 mm Federweg |
Hinten |
Showa-Monoshock mit Honda Pro-Link |
WHEELS |
|
Bestellt vor |
80/100-21 Pirelli MX32 Midsoft |
Hinter |
10/90-19 Pirelli MX32 Midsoft |
Vordere Felgen |
21 x 1.60, Aluminiumspeichenfelgen |
Hintere Felgen |
19 x 2,15 Aluminiumspeichenfelgen |
BREMSEN |
|
Geben Sie für ein |
Einzelscheibenbremse, 260 mm Durchmesser, Zweikolben-Bremssattel |
Hinten |
Einzelscheibenbremse, 240 mm Durchmesser, Einkolben-Bremssattel |
Text & Fotos: Honda
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